Adam Minter para Bloomberg View
La semana pasada, la Aviación Comercial de China (Comac, por sus siglas en inglés) anunció que el C919 el primer gran jet de pasajeros hecho en ese país, había recibo su pre orden numero 730.
Estos números no necesariamente igualarán a los de Boeing o Airbus, especialmente porque -según Boeing- las aerolíneas chinas necesitan al menos 5.420 nuevos aviones de una sola isla para el 2036. Pero -en última instancia- lo que sí ocurría es que se pondrá fin al duopolio de las dos mayores empresas de aviación del mundo.
La mayoría de las ordenes del C919 vienen de compañías propiedad del Estado, algunas de las cuales ni siquiera habrían hecho el pedido si les hubiesen dado la opción. El C919 está tecnológicamente desactualizado y su fabricación se ha retrasado repetidamente. De hecho, es poco probable que entre al servicio comercial antes de 2020.
Las aerolíneas chinas necesitan al menos 5.420 nuevos aviones de una sola isla para el 2036
La aeronave es económica. Al menos cuesta 10% menos que las de sus competidores y está diseñada para ser lo suficientemente buena no sólo para China, sino también para otros mercados emergentes, donde los viajes están en auge y las regulaciones son menos estrictas que en los países desarrollados.
La esperanza está en que las aerolíneas con consciencia del costo de África y Asia opten por un avión que pueden pagar sin problemas y que hace la mayoría de las cosas que necesitan, a pesar de que no cuente con tecnología de punta. Los fabricantes chinos tiene un historial de conquistar los mercados con productos similares, alineados a los medios limitados y a las necesidades de los consumidores de las naciones en desarrollo.
En economía maduras, China es conocida como la contratista de algunas de las marcas más famosas del mundo, como Apple. Pero es mayormente identificada por crear productos de bajo costo dirigidos a los consumidores con menores recursos económicos. Estas marcas chinas han estado superando a sus competidores más costosos por años, a pesar de su reputación de mala calidad.
Por ejemplo, entre 2012 y 2014, la participación total de China en las importaciones de Kenia aumentó de 12 a 23%, lo que condujo a una caída general del 10% en el precio unitario de los productos manufacturadas en ese país. Entre tanto, durante el primer trimestre de 2017, los smartphone chinos dominaron 51% del mercado indio, a pesar de que en esa nación suelen preferir marcas internacionales más costosas como Samsung y Apple. Muchos de esos móviles, o quizás la mayoría, no se venderían en mercados más desarrollados con estándares estrictos y altas expectativas del consumidor.
Los fabricantes chinos también han comenzado a demostrar una mayor habilidad para innovar. Por ejemplo, Sany Heavy Industry, el principal fabricante de equipo pesado en China, pasó gran parte de las últimas tres décadas haciendo y vendiendo excavadoras de bajo costo, así como camiones de cemento, tanto en ese país como en otras naciones en desarrollo.
En lugar de desafiar a competidores internacionales como Caterpillar en cuanto a calidad o tecnología, Sany construyó su mercado en base a loss precios, las conexiones locales y el financiamiento barato, los cuales fueron conseguidos gracias a los generosos subsidios del Gobierno chino.
Los fabricantes chinos han comenzado a demostrar una mayor habilidad para innovar
Ese acercamiento le permitió a Sany crece rápidamente, generar economías de escala y, finamente, comenzar a invertir en investigación y desarrollo. Hoy, Sany disminuye la brecha de calidad y gana clientes en países desarrollados. Éste es parcialmente el camino que el Gobierno chino quiere el C919 recorra.
Lanzado en 2008, el avión es parte de un esfuerzo a largo plazo para construir una industria de aviación china capaz de competir con Airbus y Boeing. Más ampliamente, la esperanza es cambiar el rol de China como fabricante y ensamblador de productos por el de innovador de clase mundial.
Por supuesto, las apuestas involucradas en la fabricación del jet son muchas más que la industria de las mezcladoras de cemento o de los teléfonos móviles. Los componentes más importantes en el C919, incluyendo el motor y la mayoría de los equipos electrónicos, son realizados por compañías extranjeras, con décadas de experiencia aeroespacial.
China quiere construir una industria de aviación capaz de competir con Airbus y Boeing
Aunque Comac no tiene la larga historia de Boeing en la integración de componentes en un jet, los retrasos en la elaboración del C919 sugieren que la compañías se está tomando su tiempo para aprender, en lugar de apresurarse. Como empresa insignia, Comac tiene el lujo del tiempo y un cheque en blanco para seguir gastando hasta que consiga lo que busca.
Si bien Boeing y Airbus mantendrán sus posiciones privilegiadas, el mundo en desarrollo debería proveer suficiente demanda para hacer que Comac se convierta en una razonable tercera alternativa para muchos compradores. Según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional, el incremento global de pasajeros aéreos prácticamente se doblará en los próximos 20 años y la mayoría provendrá de la región del Pacífico asiático.
Tan sólo China e India podrán a más 1.100 millones de nuevos pasajeros en los cielos y, de acuerdo a Boeing, trasladarlos de un lugar a otro requerirá más de 10.000 nuevos aviones. Para la nación asiática, es el boleto para irrumpir en industria aeroespacial global.
