Se acerca una de las fechas más complicadas para Renfe: la liberalización total del sector ferroviario en 2020. Un momento de incertidumbre para el que ya hay un competidor fuerte con el acuerdo entre Intermodalidad de Levante (ILSA) –la sociedad de los dueños de Air Nostrum– y Acciona. Y un segundo proyecto, liderado por Arriva. Lejos de facilitar la transición del modelo monopolístico a uno de competencia, Renfe solo pone piedras a estos dos operadores privados para mantener un goloso monopolio.
“Se trata de un proyecto para ser el primer operador doméstico de España a partir de 2020”. Ese es el objetivo de ILSA. Ni Air Nostrum ni Acciona han querido avanzar más sobre esta alianza, a la que se podría sumar un tercer socio, según algunos medios de comunicación. De hecho, este proyecto es uno de los motivos por los que la línea Madrid-Montpellier podría estar en stand by actualmente.
En septiembre, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) aprobó la resolución en la que considera que el objetivo principal del servicio de transporte internacional de viajeros por tren comunicado por ILSA entre Madrid y Montpellier es el tráfico internacional de viajeros y no un intento de hacerse con el tráfico nacional de pasajeros entre Madrid y Barcelona. Fomento trató de torpedear la puesta en marcha de este AVE privado. El Ministerio acudió en diciembre de 2017 a la Audiencia Nacional para poner un recurso y retrasar la puesta en marcha del AVE de Air Nostrum prevista para otoño de 2018.
A pesar de que la CNMC dio el visto bueno y de la nueva alianza con Acciona este proyecto aún no ha visto la luz. Renfe ha tratado de torpedear el inicio de las operaciones. Tal y como apunta ‘El Confidencial‘, ILSA solicitó hace más de un año a Renfe Alquiler el arrendamiento y mantenimiento de uno o dos de sus convoyes S-100 de Alstom, con la intención de adaptar su interiorismo, distinguirlos con su marca comercial y comenzar a vender asientos. La empresa pública se negó. Desde Renfe no han querido comentar nada al respecto a MERCA2.
PARALIZADO EL SEGUNDO INTENTO DE UN OPERADOR PRIVADO
En mayo, otro operador salió a escena. Arriva –filial de Deutsche Bahn– anunció su intención de operar la línea entre A Coruña y Oporto. Una ruta, calificada de internacional, que también supondría un problema para Renfe. Por ello, presentó varias alegaciones para modificar el método que seguirá la CNMC; evitando, de esta forma, que fuera el criterio que dio luz verde a la ruta Madrid-Montpellier de ILSA.
En octubre, un informe de la CNMC estableció que el nuevo servicio internacional no podrá suponer que los ingresos de Renfe en el tramo gallego caigan más de un 2%. Ahora, Arriva tiene que presentar una propuesta que cumpla con este requisito, entre otros.
RENFE BLINDA SU MONOPOPLIO
Pero mientras Renfe bloquea la entrada de nuevos competidores, prepara su estrategia. Para ello, lo primero que hizo fue blindar su monopolio en Cercanías gracias a los resquicios legales de las normativas europeas para mantener los servicios públicos de Cercanía y Regionales, por los que recibe subvenciones estatales.
Antes de 2024, Renfe “podrá ampliar hasta diez años las Obligaciones de Servicio Público (OSP) con una prórroga de hasta cinco años”, afirmó en febrero el entonces secretario de Estado de Infraestructuras, Julio Gómez-Pomar. Eso quiere decir que hasta 2023, Renfe puede seguir explotando los servicios públicos. Y ese mismo año, a través del Ministerio de Fomento, firmar un contrato de 10 años para la explotación de estos servicios. Así, llegaría al año 2033 sin competencia en Cercanías ni Regionales, e incluso podría alargarlo cinco años más, hasta 2038.
Asimismo, y ante el temor de una competencia en la larga distancia, ese mismo mes el Gobierno y Renfe sorprendieron al sector ferroviario con la presentación de Eva, un AVE low cost que unirá Barcelona y Madrid con billetes entre un 20% y un 25% más baratos en 2019.
APUESTA POR EL MODELO ITALIANO
En el mismo bando de Renfe está Adif, el operador de infraestructuras. Recientemente, la presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, se mostró optimista de cara a la liberalización. Esta señaló su preferencia por la existencia de un “único operador» como ocurre en Italia, Austria y Suecia.
“La gran ventaja del ferrocarril frente al modo aéreo es la centralidad de las estaciones en las áreas metropolitanas, lo cual supone un reto descomunal a la hora de gestionar salidas y llegadas de trenes pues el número de vías de trenes es limitado y cualquier actuación actuación destinada a la ampliación de dicha capacidad se transforma en un proyecto complejísimo y costosísimo”, apuntó.
