Donde los contribuyentes notarán la subida de los impuestos no será tanto en el ordenador, al hacer su declaración de la Renta, sino en un escenario más callejero: en la gasolinera. La previsión es que el alza de impuestos a los combustibles suponga más del doble de lo que se espera recaudar del aumento de la presión fiscal a las grandes fortunas: 670 millones de la tasa al diésel por 339 por el impuesto al patrimonio.
El diésel se ha convertido en la gran excusa recaudadora del Gobierno de Sánchez. Las medidas de lucha contra el cambio climático en este contexto además han puesto los nervios de punta a toda la industria de la automoción española. El último globo sonda ha sido la prohibición de matricular coches gasolina, gasoil e incluso híbridos a partir de 2040.
Desde que a principios del pasado mes de julio la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, anunciara que el diésel “tenía los días contados”, el polémico anuncio ha enconado por igual a consumidores y empresas. No se ha hablado de otra cosa.
La automoción notó en seguida la “sacudida” de la nueva ola de fiscalidad verde que tanto inquieta también a los propietarios de los 18 millones de vehículos afectados, de los que 13 millones son turismos. Los de cualquier familia que, tras la subida fiscal, pagarán más por tener un coche diésel. Sin olvidar las restricciones de circulación cada vez más frecuentes en las grandes ciudades.
Para el Gobierno la medida es disuasoria y no recaudatoria, e insiste en que no afecta a transportistas, taxistas o agricultores. María Jesús Montero, ministra de Hacienda, ha cifrado su impacto para el consumidor medio en 3,3 euros al mes (40 euros al año) estimando unos 15.000 kilómetros anuales. “Será la aportación y el granito de arena para que nuestros nietos y biznietos puedan disfrutar de un planeta verde», aseguraba la ministra en RNE.
La idea del Gobierno es penalizar el uso del combustible diésel con más impuestos que igualen su precio al de la gasolina
Con los cambios impositivos conviene ser muy cuidadoso pero siempre existe la tentación de tomar atajos para obtener pequeñas recompensas recaudatorias a corto plazo. Bajo el “argumento ecológico» de defender el medio ambiente, la idea del Gobierno es penalizar el uso del combustible diésel con más impuestos que igualen su precio al de la gasolina.
Con la subida impositiva, el Estado recaudará 670 millones de euros, más del doble de lo que prevé ingresar con el incremento de impuestos a las rentas más altas -323 millones de euros con el alza del IRPF y 339 millones por la subida de Patrimonio-.
Pero la puntilla definitiva al diésel puede ser el borrador de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética que prepara el ejecutivo para descarbonizar la economía y el transporte. Una de las leyes más esperadas del Gobierno de Pedro Sánchez y que también viene envuelta en polémica. El borrador ya está encima de la mesa de los partidos políticos para abrir un proceso de consulta. Su objetivo es que el documento llegue al Congreso a finales de 2018 con una meta contundente: que en 2050 no circule ningún vehículo de combustión en España.
La propuesta -alegan los autores del informe- es similar a la de Reino Unido. A partir del año 2040, se prohibirá la matriculación y venta en España de turismos y vehículos comerciales ligeros con emisiones «directas» de dióxido de carbono. Es decir, todos los diésel, gasolina, híbridos o propulsados por gas. Pero la batalla no se libra solo en España.
Francia también ha anunciado que prohibirá la venta de coches de combustión en 2040; mientras que Dinamarca, Irlanda, Alemania y Holanda quieren lograrlo en 2030 y Noruega en 2025. El “dieselgate” de Volkswagen hizo saltar las alarmas. Y, tres años después, cuando el escándalo todavía sigue coleando, Europa ya ha puesto fecha al fin del coche diésel. La transición hacia la completa desaparición durará 30 años.
EL LLAMADO ‘TASAZO’
Aunque la subida fiscal debe ser aprobada en los Presupuestos Generales del Estado y la futura regulación es aún un borrador, sus efectos ya son evidentes. El miedo a comprar coches diésel es un hecho. “Venimos dispuestos a comprar un coche familiar y económico. No queremos un diésel porque no sabemos lo que tendremos que pagar por él en el futuro», confiesa una familia madrileña a Merca2. “Estamos mirando un coche de gasolina porque los híbridos se escapan de nuestro presupuesto».
Para la OCU, la “penalización al diésel” es una medida injusta para los consumidores e ineficaz desde el punto de vista medioambiental. A su juicio, lo que se debe combatir es el uso de los vehículos más contaminantes, independientemente del combustible. La Comisión Europea, de hecho, no induce a ninguna tecnología concreta, pero establece unos límites para alcanzar los objetivos de descarbonización.
Vamos en esa dirección y el pragmatismo se va imponiendo también entre los grandes fabricantes. El CEO de Renault, Carlos Ghosn, reconocía que «el juego se ha acabado. Obviamente nos dirigimos hacia el final del diésel«. Su apuesta ahora es el negocio de los vehículos híbridos y eléctricos a corto y medio plazo
El futuro del sector automovilístico está indisolublemente unido a la evolución de la fiscalidad verde. La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) pide al Gobierno un “plan estructural” dotado con 300 millones de euros para los dos próximos años que incentive la adquisición de vehículos alternativos al diésel: eléctricos, híbridos o coches de gas.
El sector reclama incentivos y estímulos. Según Anfac, España sólo ha destinado 74,5 millones de euros a vehículos alternativos, frente a los 1000 millones de euros de Alemania y los 1500 millones de Reino Unido. Más de 40.000 empleos y 17 fábricas de automóviles en España están directamente vinculadas a la producción y venta de vehículos diésel.
LA CRISIS DEL DIÉSEL EN CIFRAS
Las cifras son concluyentes: el mercado automovilístico está cambiando en España. En 2014, el 66,1% de los coches vendidos era de gasóleo. En 2017, esta cifra representaba ya menos de la mitad y a fecha de 31 de julio se situaba en el 36,8%, según datos de Anfac.
En total, este año se han vendido 1.131.670 vehículos nuevos en España y, de enero a octubre, el reparto de matriculaciones queda así: un 57,1% gasolina, 36,6% diésel y el 6,3% restante híbridos/eléctricos, cuyas matriculaciones se incrementaron un 27% en octubre, superando las 8.000 unidades. Las diferencias se acentúan a favor de la gasolina. Octubre ha sido el mes con menor número de matriculaciones diésel del año.
A la luz de los datos, la aplicación de la fiscalidad verde en España es perezosa. Estamos en el furgón de cola europeo. El peso de los impuestos medioambientales es bajo. Si, de media, suponen el 6,3% de todos los ingresos fiscales de la Unión Europea, en España apenas superan el 5%. En 2017 nuestro país recaudó más de un 5% del total de ingresos fiscales en la llamada “fiscalidad verde”. En total, 20.700 millones de euros, el 1,85% del PIB, frente al 2,46% de media en la UE.
El montante total es la suma de los tres tipos de tributos medioambientales: impuestos sobre la energía, sobre el transporte y la contaminación y los recursos. La tributación medioambiental en España está, por tanto, un punto del PIB por debajo de la media europea. Hay margen de subida, pero el reto está en cerrar esa brecha logrando, al mismo tiempo, una movilidad sostenible que acompañe a la industria automovilística en su proceso de modernización sin que su peso en el empleo y en el PIB (11% del total) se vea reducido.
¿GANADORES Y PERDEDORES? LA CONCIENCIA Y EL BOLSILLO
¿Desde cuándo existe la fiscalidad medioambiental? Pese a lo novedosa que pueda parecer la cuestión, ya han pasado cien años desde que el padre de estos impuestos, el economista inglés Arthur Cecil Pigou, enunciara las bases teóricas en su obra “Economía del bienestar” (1920). De ahí que a los impuestos ecológicos se les llame también impuestos pigouvianos.
En el ámbito estatal, y a diferencia de otros países europeos, España no ha acometido una reforma fiscal verde global. Salvo impuestos de ámbito nacional como los que gravan los hidrocarburos o la electricidad, la fiscalidad verde se ha centrado y limitado al ámbito autonómico que, en la práctica, ha establecido impuestos medioambientales con definiciones dispares de sus hechos imponibles y sin que, como regla general, se pueda estimar el daño medioambiental que se pretende corregir con cada tributo.
Los académicos Alberto Gago, Xavier Labandeira y Xiral López-Otero en su informe Las nuevas reformas verdes, concluyen que “los impuestos ambientales españoles han tenido hasta el momento un papel poco relevante”. Falta una ley que defina con claridad qué es un impuesto verde y también una armonización tributaria a nivel autonómico y local.
El presidente del Comité de Expertos creado en julio de 2017 por el Ministerio de Energía para abordar la Transición Energética, Jesús Sanz, va más allá: la fiscalidad actual en España “no es medioambiental” porque hay impuestos que no discriminan, como el impuesto especial del 5% al consumo eléctrico o el recientemente suprimido 7% a la generación. Solo había uno que discriminaba parcialmente: el céntimo verde.
Sanz propone una “limpieza” de todos los impuestos que gravan la energía con motivos recaudatorios para sustituirlos por otros medioambientales. Eso significaría, añade, eliminar los impuestos actuales a los hidrocarburos y sustituirlos por un impuesto a las emisiones de CO2 y otro a las emisiones de otros gases contaminantes como el SOx, NOx y partículas. Así, todo el mundo pagaría en función de lo que emita.
“Eso es hacer real el lema de que quien contamina paga”, concluye. Sanz añade que la recaudación de estos impuestos debería destinarse, en parte, a financiar las renovables para poder responder al reto de que en 2020 supongan el 20% de la energía final consumida.
Para el economista Daniel Lacalle, autor de La madre de todas las batallas. La energía, árbitro del nuevo orden mundial, los instrumentos tributarios se han empleado en España con resultados poco satisfactorios al encubrir, en ocasiones, una finalidad recaudatoria. A su juicio, los impuestos medioambientales están diseñados para lucrarse del consumo y, en ningún caso, para financiar o reducir los costes que soportamos en la electricidad.
“Si a un impuesto, por duplicado o injusto que sea, le añadimos el calificativo de verde, parece que nos lo tenemos que tragar. La fiscalidad medioambiental solo se utiliza como elemento recaudatorio, no finalista”, añade Lacalle. “Pagamos una enorme cantidad de subvenciones a energías renovables e impuestos en la factura eléctrica, más del 60% del total. Los impuestos verdes a la gasolina o el gasóleo no se usarán para reducir esa carga”.
El director de Cambio Climático de Iberdrola, Gonzalo Sáenz, es partidario de una política coherente, que ponga precio a la contaminación en todos los sectores económicos. Al mismo tiempo, añade que “debe ir acompañada de una reducción impositiva a las empresas y ciudadanos que apliquen medidas y comportamientos para reducir las emisiones”.
A juicio de Sáenz, en “el hipotético caso de que se fijase un impuesto de 20 euros por cada tonelada de CO2 emitida, la administración podría recaudar en torno a 6.000 millones de euros al año, que se podrían destinar a cumplir los objetivos de la Agenda 2030 de la ONU para el Desarrollo Sostenible.
Cuando bolsillo y conciencia caminan de la mano, los cambios se producen a mayor velocidad. Todos queremos ciudades con bajas emisiones y modos de producción y consumo sostenibles que primen el uso de energías limpias, pero los grandes problemas y sus soluciones son siempre globales.
“El modelo energético no se cambia vía impositiva y el planeta no se salva haciendo pagar más al contribuyente. Se hace vía innovación y competencia. Estados Unidos ha reducido más sus emisiones que la Unión Europea desde 2009 sin acudir al intervencionismo paternalista”, advierte Daniel Lacalle.
Pensar que con política fiscal se solucionan los problemas medioambientales es, sin duda, ilusorio, pero nadie duda de que la fiscalidad verde se está abriendo paso en España. Hay consenso sobre la necesidad de modificar la tributación actual, pero falta un verdadero estudio sobre la política a seguir y, en cualquier caso, se impone una progresividad en la toma de decisiones. Porque la transición no será gratis. Una vez más, habrá ganadores y perdedores.
