El traslado de mercancía por ferrocarril es clave para un sistema de transporte terrestre sostenible. Ahora mismo, parece una alternativa a la imagen de cientos de camiones por nuestras carreteras. Además, resulta más económico y ágil para el sistema. Pero en nuestro país en este sistema no está muy desarrollado y la cuota de este modo de transporte de carga ha descendido en los últimos años, situándose en torno al 4%, frente a un 18% de media en la Unión Europea.
De hecho, según Adif, la cuota modal del transporte ferroviario de mercancías «actualmente apenas alcanza el 2% en toneladas netas y el 4,5% en toneladas-kilómetro». Es por ello que la entidad pública ha licitado el proyecto del eje de ancho variable para la mejora, fabricación, suministro y montaje de dos cambiadores de ancho, por un importe de 2.574.812,30 euros. El problema, o diferencia, de la vía ferroviaria con la europea es su tamaño. Esto hace que, cuando las mercancías llegan a la frontera con Francia, tengan que cambiar de vía, con el coste económico que esto conlleva.
Con esta actuación, Adif busca la mejora de la competitividad española respecto a otros países europeos. Se trata de unas actuaciones importantes para la futura puesta en marcha de un sistema de ancho variable para el transporte ferroviario de mercancías. De hecho, dichas mercancías que llegan a los puertos españoles superan ampliamente a las que llegan a otros puertos europeos, por lo que con este proyecto del ente público la tecnología de la red ferroviaria saca músculo. Este contrato tiene como objetivo global el desarrollo de las tareas de I+D+i necesarias para evolucionar la actual tecnología del cambiador de ancho instalado en la base de mantenimiento de Adif de La Gineta (Albacete).
BARRERA TÉCNICA
Ahora mismo, tal y como está planteado el sistema, la competitividad del transporte de mercancías por ferrocarril se ve lastrada por la barrera técnica que supone la diferencia de ancho entre la red ferroviaria española (ancho ibérico) y el resto de Europa (ancho estándar). Este reto sí está técnicamente resuelto en el transporte de viajeros dado que en este caso el material rodante soporta menores cargas. A esto se une la orografía presente, lo que lleva a que la cuota modal sea de las más bajas de Europa.
La competitividad se ve lastrada por la diferencia de ancho de red entre España y Europa
El desarrollo del sistema de eje de ancho variable tiene su precedente en el contrato adjudicado por Adif en 2015 a la UTE formada por Azvi y Tria, que incluyó la fabricación de diez ejes de dos tipos, cinco para ruedas de 920 mm y cinco para ruedas de 760 mm de diámetro. Por otro lado, también la construcción e instalación de un cambiador de ancho con esta tecnología en la base de mantenimiento en La Gineta propició este desarrollo.
El sistema resuelve el problema de la existencia de redes con distintos anchos de vía. Un vagón de mercancías equipado con este eje de rodadura desplazable puede circular entre las diferentes fronteras existentes con anchos de vía distintos, al realizar el eje el cambio de ancho automático, con lo que se eliminan los puntos de rotura de carga. De esta forma se acortarán los tiempos de recorrido de las mercancías y se reducirá el coste económico asociado que supone el intercambio de ejes de distinto ancho o el transbordo de cargas entre vagones.
INICIATIVA PRIVADA
Pero también una parte de esta iniciativa de colocar al transporte de mercancías español a nivel europeo tendrá que venir de la iniciativa privada. De hecho, la resolución llamada Mercancías 30 del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana busca aumentar la cuota del transporte de mercancías por ferrocarril, prevé la concesión de ayudas a empresas privadas o públicas para la instalación de ejes de ancho variable.
En 2020, 16 años después de su liberalización, el tren transportó 14,3 millones de toneladas, un 16,1% menos que en el ejercicio anterior. Uno de estos actores es Renfe Mercancías. Pero, ante la búsqueda de nuevos socios de carácter privado, la pandemia ha afectado al proyecto de desarrollo de Renfe Mercancías y, de momento, los planes para dinamizar esta unidad con la incorporación de un socio logístico o industrial privado no han fructificado.
