Reino Unido cuenta los días para su salida de la Unión Europea (UE) mientras que el resto de capitales del Viejo Continente buscan convertirse en la nueva ‘City’. En esta carrera contrarreloj Madrid aprieta los dientes, pero su cuenta de ‘debes’ es demasiado larga. De momento, la ciudad se queda en el intento.
El gran hándicap de la capital española reside en la escasa dimensión financiera que proyecta al resto de Europa. La realidad es que Madrid no tiene un distrito financiero definido y el único que se asemeja es Azca. Un lugar situado entre Nuevos Ministerios y el Santiago Bernabéu que cuenta con la mayor concentración oficinas de la capital, pero sus exteriores están muy poco cuidados por la vida nocturna de la zona.
De todos modos, esta situación contrasta con el último anuncio del Ayuntamiento de Madrid. Los máximo dirigentes del consistorio publicaron a bombo y platillo que la ciudad era la tercera en en el ranking de ciudades europeas en demanda de oficinas. Pero la noticia tiene trampa, porque la realidad es que la demanda no se corresponde a la oferta. Sólo 2,7 millones de metros cuadrados están en el distrito financiero de Madrid. Faltan oficinas prime y el ayuntamiento lo sabe.
En Madrid, la superficie destinada a uso de oficina es actualmente de 12 millones de metros cuadrados de titularidad privada y de 3,5 millones de metros de titularidad pública, según datos facilitados por el propio consistorio. De la totalidad de estos terrenos, la tasa de disponibilidad es de entre 10,1% y 14,9%. De estas cantidades, 2,7 millones de metros cuadrados están en el distrito financiero, lo que supone el 18% de la oferta. Este dato muestra a las claras la necesidad de nuevas oficinas prime en el distrito financiero y la creación de otro nuevo.
Un estudio realizado por la consultora CBRE revela que Madrid necesita adaptar su parque actual de oficinas y reemplazar, al menos, 1,12 millones de metros cuadrados de oferta obsoleta y lejos del centro de la ciudad. Además, el informe explica que 1,39 millones de metros cuadrados que están sin ocupar. O lo que es lo mismo, un 11% del total. Esto puede suponer una oportunidad para atraer inversión, pero la falta de adecuación lastran a Madrid.
Al final, lo que desprenden los datos vertidos por el Ayuntamiento de Madrid y CBRE es la necesidad que tiene la ciudad de un nuevo pulmón financiero. En este sentido, en el horizonte aparece Distrito Castellana Norte como el salvavidas de esta situación. Los promotores de la antigua ‘Operación Chamartín’ afrontaron el recorte de viviendas del proyecto a cambio de un mayor desarrollo de edificios de oficinas. Con este cambio todos ganan. El Ayuntamiento de Madrid sacia la demanda de oficinas prime y los promotores aprovechan el tirón de este sector para conseguir una mayor rentabilidad.
El problema son los plazos. Las estimaciones sitúan en el año 2020 los comienzos de las obras de edificabilidad. Hay que tener en cuenta, si nada cambia, que Reino Unido saldrá de la UE en marzo del año 2019. Por este motivo, parece que Madrid y Distrito Castellana Norte llegan tarde para emerger como la nueva ‘City’.
El retraso que ha tenido este proyecto es fruto de otro de los ‘debes’ de la capital, la inestabilidad política. Esta premisa afecta de manera directa a la seguridad finaciera, muy criticada durante el mandado de Ahora Madrid. «No puede ser que el equipo de Gobierno local cambie cada dos por tres las condiciones para invertir y asentarse en la capital», afirman las voces más críticas con la gestión de la formación blanca de Podemos en la capital.
LACALLE, ¿EL SALVADOR?
Ante la poca capacidad de reacción del Ayuntamiento de Madrid, Cristina Cifuentes, expresidenta de la Comunidad de Madrid, emergió de la nada para erigirse la abanderada de la nueva ‘City’. Para ello, Cifuentes decidió fichar al economista, Daniel Lacalle. Pero su nombramiento como ‘embajador’ del Gobierno Regional en Londres para atraer inversores no ha sido todo lo fructífero que se esperaba. De momento, Lacalle suma más derrotas que triunfos -si es que los ha habido- porque de manera pública no se conoce nada, durante los casi dos años que lleva en el cargo.
Pero la falta de seguridad no sólo tiene tintes municipales y autonómicos, también estatal. La llegada de Pedro Sánchez al Gobierno Central también tiene algo que decir en este asunto. El presidente del Ejecutivo pretende aplicar un impuesto a la banca para pagar las pensiones. Aunque todavía no está aprobado y ha recibido muchas críticas, la realidad es que ya sólo la idea ha supuesto que muchos inversores comiencen a mostrar recelo.
Pero el impuesto de Sánchez no es la única mala noticia para los bancos y por ende para las posibilidades que tiene Madrid de convertirse en la nueva ‘City’. Porque lo cierto es que la banca española no atraviesa su mejor momento en Bolsa. De hecho, todas las entidades acumulan pérdidas en Bolsa durante este año 2018. A finales del mes de junio, el acumulado de los bancos era negativo. En este sentido, lideró las pérdidas Bankia (-14,1%), seguida de BBVA (-12,72%), Santander (-11,07%), Banco Sabadell (-10,94%) y CaixaBank (-2,3%).
Por último y no menos importante está la cuestión logística para asumir una gran oleada de trabajadores. Madrid es una ciudad ‘barata’ para vivir comparada con el resto de capitales europeas. El precio del alquiler no para de aumentar, pero está muy lejos de sus competidores por hacerse con la ‘City’. En este sentido, el problema está en envejecimiento del parque inmobiliario de España y la ausencia de obra nueva en ciudades como Madrid.
Este problema de alojamiento podría tener su solución en las ciudades dormitorio, pero aquí aparece otro problema, el transporte. Municipios como Torrejón de Ardoz, Coslada o Rivas tienen una gran oferta inmobiliaria y precios muy competitivos, pero su conexión con la capital supone un gran hándicap. En la actualidad, las carreteras que conectan a la periferia con la capital acumulan atascos de más de 60 minutos en las horas punta de la mañana. Con un desembarco masivo de trabajadores la situación podría resultar insoportable.
UNA ‘CITY’ SIN MEDIO DE TRANSPORTE
La alternativa es el transporte público, pero aquí también existen ciertas trabas. Por ejemplo, la A2 carece de carril bus vao, aunque está proyectado una especie de híbrido. Esto supone descartar casi por completo el autobús en algunas de las zonas de la perifería. Es en este momento, donde el Cercanías cobra protagonismo, aunque su situación es tan poco esperanzadora que más que una solución se presenta como un problema. Los retrasos y las malas condiciones de los trenes son una constante todos los días. Lo peor es que su ‘hermano mayor’, el Metro de Madrid, tampoco vive una situación mucho mejor. Al trabajador no sólo le costaría llegar a la capital, sino que también los tendría para moverse dentro de ella.
