El megaproyecto urbanístico de Chamartín, que pretende construir 11.000 viviendas y edificar lo equivalente a 25 torres similares a las de la prolongación del Paseo de la Castellana servirá también para colapsar de coches la capital, según un informe elaborado por ecologistas en acción y por el Instituto para la democracia y el municipalismo. Estas dos instituciones calculan en más de medio millón el incremento de desplazamientos asociados a la nueva propuesta urbanística (Madrid Nuevo Norte), que está pendiente su tramitación definitiva. El tráfico aumentará entre un 17% y un 25%, según el mismo documento.
Tras años de disputas entre el Ayuntamiento de Madrid, Distrito Castellana Norte (promotora) y las asociaciones de vecinos de la zona parece que el proyecto que pretende sanear uno de los terrenos más abandonados de Madrid verá la luz en breve. Durante todo este tiempo han si muchos los estudios realizados con respecto al impacto que tendrá en la zona, pero ninguno de ellos se ha centrado en la saturación del tráfico ni en la carga de territorio que sufrirá no sólo la capital, sino la Comunidad de Madrid. Los barrios y ciudades dormitorios serán los principales perjudicados. Por su parte, la contaminación será otro de los problemas que provocará la masificación de vehículos privados.
El estudio elaborado por estas dos entidades afirma que este volumen de tráfico supondrá la «saturación» de las infraestructuras viarias de la ciudad por el aumento del 23% de entradas de vehículos en la capital y las vías más afectadas serían la M-607 y la autovía nacional A-3. El transporte púbico también corre peligro de entrar en colapso debido a la masificación de la población periférica.
Este aumento del tráfico es una consecuencia del tipo de utilización del suelo, según está planteado la ‘operación Chamartín’. La mayoría de la superficie será destinada para el uso terciario: 75% para la construcción de oficinas y un 25% para uso comercial. Aunque el proyecto es susceptible de sufrir cambios en estos porcentajes. Este hecho afectaría de manera directa al tránsito de vehículos. A modo de ejemplo, si el reparto final no fuera 75%/25%, sino 60%/40%, implicaría un aumento de viajes de 630.000 diarios en vez de los 539.000 que se han utilizado en los cálculos del informe. Esto sería al mayor volumen de desplazamientos asociados al uso comercial. Es decir, que la situación podría empeorar.
El origen de los viajes estará en todos los municipios de la región, y especialmente en los que vive más población que trabaja fuera, agravando el desequilibrio en la estructura de la movilidad que existe en la actualidad entre el sur y el este -con barrios y municipios dormitorio- con respecto al norte y el oeste de la región –donde se concentra la oferta laboral-. Este desequilibrio es visible en la actualidad, como revelan los datos del Atlas de la Movilidad de la Comunidad de Madrid de 2016.
Por otro lado, los representantes de Ecologistas en Acción inciden en el impacto medioambiental que supondrá este aumento de circulación y temen que se genere «tráfico de agitación» en barrios colindantes, con conductores que busquen rutas y plazas de aparcamiento alternativos. Ello supondrá contaminación medioambiental y acústica para la zona y barrios aledaños.
Aparcamiento de oro en Chamartín
El aparcamiento es otros de los puntos débiles que observan Ecologistas en Acción y el instituto. A fecha de la realización del informe desconocían todos los aspectos relacionados con este factor. Pero sí existe algo seguro en lo relativo a la zona de oficinas: la limitación de plazas de aparcamiento en destino es considerada una de las maneras más eficaces de limitación del tráfico rodado. La opción de ofrecer muy pocas plazas de aparcamiento ha sido la elegida en otros CBD del mundo como puede ser Canary Wharf en Londres, según recogen en su informe.
El problema es que como dice el refrán: hecha la ley, hecha la trampa. Porque la limitación de aparcamientos en la zona de oficinas incentivará la creación de parkings de tipo
privado, en altura, subterráneos, o una combinación de ambos, lo que haría aumentar de forma sustancial el número de plazas totales en el desarrollo, limitando así la eficacia de una medida como la reducción de la dotación de aparcamiento. Al final, limitar las plazas puede traer una efecto colateral.
Los barrios de Chamartín, rodeados de vehículos
Los barrios colindantes a la ‘operación Chamartín’ son los grandes damnificados, según los datos de este informe. Los sistemas viarios de gran capacidad rodeando el desarrollo MNN, esto es, M-607, M-40, A-1 y M-30 incluyen también las zonas de Tres Olivos, Fuencarral, y Begoña al oeste y Las Tablas al Este. Son estas piezas las que podrían ver más afectada su movilidad como consecuencia del incremento de viajes hacia la zona, que en vez de usar los grandes viarios podrían optar por atravesar dichos barrios usando el viario arterial si los accesos principales al nuevo desarrollo alcanzaran un nivel de congestión tal que el acceso indirecto pudiera suponer un ahorro de tiempo para los conductores.
El transporte público no salva la situación
El único agente que podría salvar esta saturación de tráfico de vehículos privados es el transporte público, pero el informe también arroja malos pronósticos en este apartado. Los impulsores del proyecto defienden que la mayoría de las personas elegirán el transporte público para desplazarse hasta la zona, pero esto es sólo una predicción. Un supuesto que de ser cierto podría acabar también por colapsar los medios de transportes públicos que llegan hasta la zona.
La red de transporte público podría verse «sobrepasada» en hora punta. Su capacidad máxima en esa franja se estima en 200.000 personas (en base a los datos del Consorcio Regional de Transporte) y actualmente el escenario máximo es de 163.000 entradas, el 80% de la capacidad, y este ámbito implicaría un aumento del 15% de usuarios.
Para arreglar este déficit habría que invertir en infraestructura ferroviarias e incrementar los costes anuales de explotación de los servicios de transporte público. Pero de todos estos gastos la promotora se desentiende. Tendría que ser la Comunidad de Madrid, en este caso, la que se hiciera cargo de la inversión.
