El rescate anunciado por el Gobierno a Air Europa aleja todavía más la compra de la aerolínea por parte de Iberia. La irrupción del coronavirus y el frenazo en el sector comercial aéreo ya había distanciado a la filial de IAG de su compromiso de adquisición de la aerolínea de Globalia por 1.000 millones de euros, pero el rescate del Ejecutivo transforma en remotas las posibilidades de que el pacto llegue a término. “Air Europa tiene ahora al Ministerio de Fomento sentado en el consejo y el endeudamiento por encima de valor razonable es motivo de cancelación para cualquier acuerdo previo”, así resume la situación, Juan Luis Santos, profesor de Economía en la Universidad CEU San Pablo, en declaraciones a MERCA2.
El rescate de Air Europa asciende a 475 millones de euros, repartidos en un préstamo participativo de 240 millones y en otro ordinario de 235 millones, cuya devolución está prevista en seis años. Sumando el crédito ICO concedido en mayo la deuda de la aerolínea supera los 600 millones de euros. Hablamos de una compañía “súper endeudada que el mejor año gana 60 millones de euros”, explica Juan Luis Santos, y añade “probablemente Air Europa tenga serias dificultades para devolver el rescate”.
Esos severos apuros a los que se refiere el experto en el sector comercial aéreo se explican por la situación de las aerolíneas en general. Para cumplir con sus acreedores Air Europa tendría que verse en un hipotético lustro “sin pérdidas”, algo “imposible” dado “el nivel competitivo de un sector con aviones aparcados, vuelos medio vacíos y, por tanto, sin venta de extras y con precios tirados”, concluye.
Al tratarse de préstamos subsidiarios y no de inyección directa de capital, la Comisión Europea no entra a decidir sobre el rescate pese a superar los 250 millones de euros. Y probablemente, tampoco pondría impedimento en el caso de hacerse efectiva la compra por parte de Iberia: “en un mercado tan competitivo, Europa no pone problemas, porque cuantas menos aerolíneas mejor para la supervivencia de las que operan”, explica Santos. Los casos de la fusión, en su día, de Air France y la compañía holandesa KLM, o el de Iberia y British Airways dan muestra de que previsiblemente Europa no supondrá un problema.
Air Europa y Air Europa Express suman una flota de 57 aviones, de los cuales 12 están aparcados y 22 son de fuselaje ancho. Mientras que las aerolíneas suelen contar con bastantes unidades de fuselaje ancho para vuelos transoceánicos, con dos pasillos, ahora las aeronaves más utilizadas en el contexto actual son las de fuselaje estrecho, con un pasillo, al reducirse, sobre todo, los vuelos intercontinentales.
Muchos de estos aviones de fuselaje ancho acabarán en el desguace ante la previsión de la paralización de los viajes de largo radio por un período dilatado de tiempo. Airbus y Boing certifican que no hay demanda de este tipo de aviones, y que operadores y empresas de alquiler han renunciado a sus compromisos comerciales asumiendo elevadas penalizaciones. Iberia cuenta con más aviones de fuselaje estrecho, con 26 de una flota de 96.
La situación de Iberia, obligada a despedir a casi a la totalidad de sus trabajadores temporales, y de su grupo propietario (IAG), que ha visto reducir sus ingresos en un 83%, hasta 1.200 millones de euros, y que en el primer semestre, había registrado pérdidas después de partidas excepcionales e impuestos de 3.806 millones, no puede permitirse “los solapamientos con Air Europa, y menos tras un acuerdo con el Gobierno, que no permite reducir sus rutas”, comenta Santos.
Los problemas para IAG, que además de British Airways e Iberia también engloba a Vueling y Aer Lingus, no acaban en España. La sombra de un Brexit duro planea en el horizonte. Por eso, la matriz de Iberia y Vueling, ha garantizado al Gobierno español que ejecutará la reestructuración de su consejo de administración en el hipotético caso de que la Unión Europea y Gran Bretaña no cierren un acuerdo con el Brexit. El principal objetivo es que Iberia pueda mantener sus actuales derechos de vuelos en Europa.
En definitiva, el escenario tras el covid-19 ha situado a Iberia y Air Europa en un callejón sin salida, en el que el nivel de endeudamiento de la aerolínea de Globalia es el principal obstáculo. Ni con beneficios sería probable que pudiera pagar los intereses de la deuda.
TODOS GANAN MENOS LAS AEROLÍNEAS
El transporte aéreo se ha visto gravemente afectado por las restricciones de movimiento aparejadas a las medidas de contención de la pandemia. Pero en lo largo y ancho del sector, unos segmentos han salen mejor parados que otros o, la menos, mantienen posiciones a la espera de tiempos mejores. El problema de las aerolíneas reside en sus altos costes fijos en personal y mantenimiento. Al contrario que los aeropuertos, las aerolíneas representan un negocio “ultracompetitivo”, exige vivir al minuto pendiente de las tarifas de los competidores y del volumen de ventas, además de los elevados costes de capital, bien estén los aviones volando o en tierra.
En cuanto a las empresas que se dedican a suministrar repuestos para aviones, esos fabricantes de piezas originales buscan que sus componentes se incluyan en los modelos de Airbus y Boeing, por lo que se las venden a los constructores prácticamente a precio de coste y su negocio ha sido cobrar precios más altos en los repuestos.
Por paradójico que resulte, en el extraño escenario actual, “en el negocio de las aerolíneas, todos ganan menos las propias aerolíneas”, comenta el profesor Santos: los fabricantes caen pero, de momento su continuidad , el duopolio formado por Airbus y Boeing; los proveedores de servicios a los fabricantes, oligopolio de los repuestos; y el monopolio de los aeropuertos. En el mercado actual con una lucha feroz de precios y con unos consumidores “super-informados”, las aerolíneas no obtienen grandes ganancias. Según el profesor de Economía de la Universidad CEU San Pablo, el sector “lleva muchos años así”.
