¿Ha muerto el diésel? La respuesta a la pregunta tiene dos ángulos bien diferenciados. Por un lado, la opinión pública generalizada trata de certificar la defunción, en pos de la revolución del coche eléctrico. Por otro lado, está la cruda realidad, tan tozuda como irrefutable, el diésel sigue vivo y los particulares siguen invirtiendo en él.
Las realidades paralelas suelen desmontarse fácilmente con los datos. En el caso del triunvirato entre gasolina, diésel y el coche eléctrico la conclusión es clara: ni los híbridos ni los coches eléctricos están siquiera cerca de ser capaces de sustituir a los motores de combustión interna. Es más, esta opción tecnológica sigue siendo la preferida por el mercado. En 2017, de cada 100 coches matriculados en España 49 eran diésel, 46 gasolina y apenas 5 híbridos, según datos de Anfac. Los datos del eléctrico son todavía residuales y hoy todavía siguen existiendo serias dudas sobre la velocidad de implantación de la electrificación.
Según una estimación realizada por Mazda, casi un 85% de los vehículos que se comercializarán en el mundo en 2035 todavía seguirán necesitando algún tipo de motor de combustión interna para su funcionamiento. Es por ello que, en opinión de la marca japonesa, mejorar la eficiencia de esos motores parece la principal manera de reducir las emisiones contaminantes a corto y medio plazo. De hecho, en su plan denominado “Zoom Zoom Sostenible 2030”, anunciado recientemente, apunta a una reducción de emisiones de su gama de vehículos del 50% en el año 2030 contando para ello con un abanico de tecnologías que incluye la hibridación y la electrificación, pero sobre todo una clara apuesta por la progresiva optimización de sus motores gasolina y diésel.
Los diésel tienen argumentos cuando son injustamente acusados de deteriorar la calidad del aire de las ciudades. Entre 2007 y 2013, el volumen de emisiones de CO2 se redujeron un 20%, mientras que las emisiones de partículas óxido de nitrógeno, NOX, principal contaminante que emiten los vehículos diésel, se redujo un 30%. Todo ello, sin apenas vehículos eléctricos o híbridos en las carreteras de una ciudad como Madrid.
Hay una segunda afirmación que constituye una leyenda urbana también es fácilmente desmontable. El transporte por carretera apenas supone un 14% de todas las emisiones de CO2 del planeta. Por delante, las industrias manufactureras y de construcción que suponen un 17%, junto a otras formas de transporte como el marítimo que acumulan el 18%. Todos ellos lejos de la producción de electricidad y calor que constituye el 34% de todas las emisiones.
La última aseveración, la de que el coche eléctrico no contamina,se trata de una verdad a medias. En sí mismo, el vehículo no contamina, pero el problema es cómo se ha producido la electricidad, la energía que lo mueve. En Europa, una parte del mix energético sigue cubriéndose con carbón –el material más contaminante- por lo que cada vehículo eléctrico tiene su propia huella de tasa de carbón quemado. Por no hablar de zonas más deprimidas económicamente, dónde el carbón tiene un mayor peso. Hay otros obstáculos que impiden la comercialización masiva e inmediata de los vehículos eléctricos, como son la red, el tiempo de recarga, la autonomía o el coste de las baterías, por no hablar de la restringida disponibilidad de los metales. Desde el pasado año, y teniendo en cuenta la baja demanda actual de eléctricos, el precio del cobalto se incrementó en un 80%. Con el litio sucede lo mismo, además de ser muy contaminante desde su extracción hasta el momento del reciclaje al final de la vida útil del vehículo eléctrico.
La demanda energética se dispararía en España
El coche eléctrico en España todavía está a años luz de ser siquiera competidor de los motores de combustión. La nueva tecnología emergente aún tiene barreras muy fuertes de entrada, como por ejemplo los precios de los vehículos o la ingente capacidad eléctrica necesaria.
En los coches eléctricos el consumo se mide en KWh por cada 100 kilómetros. En el caso más óptimo a día de hoy la media necesaria de consumo por cada 100 kilómetros es de unos 15 KWh. Con esos datos, y suponiendo una media de 100 kilómetros cada dos días –de media un vehículo se hace 15.000 kilómetros, en torno a los 42 diarios- exige un extra de carga eléctrica en el país de 2.737 KWh por vehículo y año. Esto es, que un coche eléctrico representa casi un 30% del gasto energético de una casa, que de media está en torno a 9.900 KWh.
Si a lo anterior, sumamos los casi 18 millones de vehículos diésel que tiene el parque español supone que España necesita cerca de 135 millones de KWh al día extras si estos coches se cambiaran por eléctricos. El problema es que España no puede afrontar esa cifra sin echar mano del carbón y del gas para cubrir la demanda y sin aumentar el precio de la energía eléctrica.
En condiciones normales, el mix eléctrico español usa un 14% de carbón, pero cuando la demanda aumenta también lo hacen las necesidades de utilizar los ciclos combinados. Todo ello, eleva la demanda de carbón hasta representar cerca de un 30% del mix. A priori, este problema no tiene fácil solución porque las renovables todavía son caras e intermitentes y las nucleares se están desmantelando. En definitiva, que los coches eléctricos supondrían encarecer la factura de la luz y no tendría un excesivo efecto de reducción del CO2.
Continua mejora en los motores diésel
Las emisiones de partículas NOx de los motores diésel se han reducido cerca de un 90% en los últimos 20 años, según la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos. En la actualidad, los motores diésel pueden presumir de consumir de media un 20% menos que uno gasolina y una cantidad similar a un híbrido.
En condiciones reales de conducción, el consumo y las emisiones distan de los oficiales y no dejan en tan buen lugar a los híbridos. Así lo refleja un reciente informe del Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA) de la Universidad Politécnica de Madrid en el que se realizaron pruebas de varios modelos con distintas tecnologías (gasolina, diésel e híbrido) bajo condiciones reales de conducción por carretera y ciudad. Tras las pruebas realizadas, lejos de las cifras homologadas, la realidad es que los vehículos con tecnología diésel obtuvieron un consumo real inferior al modelo híbrido, y unas emisiones de CO2 más cercanas que los números oficiales o incluso menores. Mazda resultó ser la marca cuyos resultados reales se acercaron más a los homologados.
Mazda resultó ser la marca entre todas las analizadas cuyos resultados reales se acercaron más a los homologados, lo que refrenda el acierto de la marca japonesa con el planteamiento de su tecnología SKYACTIV, que apuesta por la maximización de la eficiencia de los motores de combustión interna en condiciones de conducción real y como paso previo a la hibridación y electrificación.
En definitiva, aunque en la calle el coche eléctrico parezca el futuro, su realidad todavía está muy difusa. Al menos en los próximos años todavía estará muy lejos de poder ser una alternativa a los motores de combustión. Los diésel son cada día más eficientes, potentes y limpios. Nadie niega que el futuro pueda pertenecer al coche eléctrico, pero la realidad es que el presente es todavía del motor de combustión.
