Las palabras de Jean-Dominique Senard y Clotilde Delbos, presidente y consejera delegada del grupo Renault, no lograron apaciguar la intranquilidad de los 13.000 trabajadores españoles de la compañía. En principio, ambos aseguraron que se mantendrían las plantas y el empleo, pero no está tan claro. En especial, lo segundo. De hecho, la multinacional gala podría anunciar cerca de un millar de despidos, próximamente, y limar otros tantos empleos a base de robotización. Unos recortes que podrían ampliarse en el documento oficial. Además, queda por ver como se adapta la oferta a los nuevos tiempos y si la planta de Palencia pudiera atraer la fabricación integra del modelo Megane.
Renault ha desarrollado su plan en varias fases. Una vez superada la uno, de supervivencia financiera, y la dos, de simplificar el marco operativo y relanzar la alianza con Nissan y Mitsubishi, la firma está de lleno en la tres: presupuestar y ejecutar los recortes. En principio, la hoja de ruta dictamina que serán unos 2.000 millones que provendrán, entre otras cosas, de una reducción de unos 14.600 empleos en todo el mundo. En otras palabras, la firma quiere recortar cerca del 8% de todo su fuerza laboral, pero todavía no ha explicado como se distribuirán las salidas.
Ahora, lo único que se ha hecho público es que unos 4.600 despidos serán en Francia, cerca de un 10% del total de empleos, pero aun quedan unos 10.000 en el aire. El secretismo de la multinacional gala es entendible, por varias razones: por un lado, porque probablemente todavía no se conozca con total seguridad. Las cifras a grandes rasgos sí, que incluso pueden ser superiores, pero cada país o cada fábrica tiene unas peculiaridades con las que se debe lidiar. De hecho, los recortes en el país galo deberían haber sido mayores, pero las condiciones lo han imposibilitado. Por otro lado, porque será Luca de Meo, el nuevo consejero delegado, al que le toque hacer el encaje de bolillos con las cifras.
NEGOCIACIÓN COLECTIVA PARA SALVAR UN MILLAR DE EMPLEOS
Por último, porque hablar de despidos en general gusta a los inversores, al proyectar un aumento de los beneficios, pero cuando se especifican terminan generando protestas. Por ello, se ha hecho lo primero y no lo segundo. Aunque, eso también ha provocado que las palabras de Senard y Delbos, de que se mantendrán las plantas en España y la producción, no hayan calmado a los empleados españoles. Al fin y al cabo, no encaja muy bien el hecho de que tus propias estimaciones, hechas públicas, señalan una caída casi del 20% de la producción, por la demanda, para 2024 y solo anticipas recortes del 8% en el empleo.
Así, no es muy sensato creer que las fábricas españolas de Renault saldrán de esta crisis, tanto propia como a nivel de sector, solo con pequeños ajustes laborales en forma de prejubilaciones y bajas voluntarias. ¿Cuántos serán necesarios? En principio parece que la cifra más fiable que podría buscar la multinacional sea entre 900 y 1.000 salidas, en torno a un 7,5% del total. Aunque, si bien es cierto que dependerá de otros factores: la negociación colectiva que está por venir, el efecto de la automatización, la reconversión de las mismas o, por último, una estrategia comercial acorde.
El elemento central será el de la negociación colectiva, como ya ha ocurrido en anteriores crisis. La premisa inicial será la de salvar el mayor número de empleos a cambios de recortes salariales que se podrían ajustar en los siguientes convenios colectivos. Sin ir más lejos, en la planta de Valladolid, por ejemplo, sindicatos y empresa están obligados a buscar un consenso para sellar un nuevo convenio colectivo, porque el actual finaliza en 2020. Una ocasión que no dejará pasar la firma gala, que parte con mucho poder de negociación, para limar todo lo posible los costes.
LA FABRICACIÓN DEL MEGANE COMO REVULSIVO
La ardua tarea de de Meo y Renault en España no solo se circunscribe a la negociación y recorte de empleos, sino que incluye una más profunda: una transformación integral. Un vistazo rápido a la huella de fabricación en Europa muestra de inmediato la necesidad de consolidar la huella de producción y, especialmente, evitar dividir la producción de los mismos vehículos en diferentes plantas (…) Un buen ejemplo de eso sería dividir Clio y Megane en diferentes plantas«, explican desde JPMorgan.
Actualmente, el Renault Megane se construye en Turquía y Palencia, por lo que si se siguen las recomendaciones de los analistas uno de los dos debería dejar de producirlo. En principio, dados los precios y el volumen de unidades de ambos hace que sea más rentable seguir produciendo el Clio en la planta turca, mientras trae España acoge la del Megane. Pero, eso de ‘un modelo una planta’ obligaría a mayores cambios, por ejemplo, en Eslovenia solo pasaría a fabricarse el Twingo y se debería ir ajustando por geografías.
Pero, los desafíos son muchos mayores a una simple reordenación geográfica. Una parte vital del empleo en Valladolid, que es la planta más grande que tiene la multinacional, está ligado a los motores de combustión. La crisis del covid-19 la ha dejado con hoja de fabricación un 50% por debajo de su nivel normal, pero el problema vendrá a un plazo mayor por dos vías: la primera, es el cambio al coche eléctrico que hará mella en el empleo y a medida que lleguen más ayudas, éste será más rápido. Para combatirlo se ha colocado en la planta el desarrollo de baterías para híbridos, pero la mano de obra necesaria de una tecnología y otra no son comparables.
EL PASO COMERCIAL QUE NECESITA RENAULT
En segundo lugar, se sitúa la apuesta firme de la multinacional gala por la automatización de sus plantas. En concreto, lo que se ha llamado Industria 4.0 y que con el tiempo podría reducir hasta un 25% de la mano de obra necesaria para fabricar el mismo número de unidades, si atendemos a otros desarrollos. Además, Renault ha colocado en ella como proyecto pionero a sus tres centros de fabricación más grandes como con la planta de Valladolid, la de Cleon (en Francia) y la de Curitiba (en Brasil). En total, Renault podría eliminar con el paso de los años unos 3.500 puestos adicionales, de los más de 15.000 que representan en la actualidad.
Pero, lo anterior no es más que un salvavidas. La firma también necesita de una estrategia comercial clara y visible que le vuelva atractiva dentro del sector. «La combinación de productos, simplemente no es competitiva», advierten desde JPMorgan. Además, ponen como ejemplo dos de los modelos que se fabrican en España como son el Captur (en Valladolid) y el Kadjar (Palencia). «Hacer que los modelos Captur y Kadjar sean más competitivos se reduce a mejorar la calidad de los interiores y la opción de contenido inteligente en ambas gamas», apuntan desde la casa de análisis.
En definitiva, lo único que parece más claro es que las plantas españolas seguirán funcionando. Principalmente, gracias a la paralización en deslocalizaciones de mano de obra más barata como Marruecos o Rumanía. Pero, no hay que perder de vista que todo no es más que un simple borrador y que aun no se conoce el alcance real de los recortes que se pretender hacer. Incluso, si «el plan para ahorrar 2.000 millones de costos fijos para 2022 es un punto de partida para una reestructuración más profunda», como apuntan algunos analistas. Demasiados frentes abiertos y la (única) certeza de que se saldrá de todo ello con menos empleo y/o peores condiciones.
