Christopher Jasper para Bloomberg
La fusión de Alstom con la unidad ferroviaria de Siemens marcará el fin de una amarga rivalidad a medida que los mayores adversarios de la industria europea se unen para enfrentar a China y Japón.
La contienda entre Alstom y Siemens ha sido una característica del sector ferroviario durante décadas y alcanzó su punto de ebullición en 2011, cuando ambas se involucraron en una discusión pública sobre la seguridad de los modelos de alta velocidad Eurostar en el Eurotúnel.
Ahora, la compañía francesa y la alemana se unirán en un negocio de 15.000 millones de euros en ventas, combinadas para detener el avance de los gigantes asiáticos, entre ellos CRRC Corp, con sede en Beijing y Hitachi, en Japón. Parecía difícil en un momento álgido por la confrontación sobre la licitación del Túnel de la Mancha de 600 millones de euros.
Como proveedor de la flota original de Eurostar, Alstom parecía estar en primer posición para ganar la licitación con una versión modificada de su icónico TGV. En cambio, el acuerdo favoreció al Siemens Velaro e320, lo que llevó a la compañía francesa a advertir que los múltiples motores que alimentan al tren alemán representan un grave riesgo de incendio en el túnel submarino.
Siemens salió victorioso después de que Francia aceptara un fallo del órgano de seguridad ferroviaria de la Unión Europea alegando que el Velaro no presentaba un mayor peligro que el TGV. La derrota en su país de origen fue un golpe para Alstom, que había sido considerado como la realeza ferroviaria desde que el tren Grande Vitesse arrebató el récord mundial de velocidad al Shinkansen japonés en la década de 1980.
El gigante chino crece sin parar
Si bien el TGV seguía siendo el vehículo más rápido sobre rieles con una velocidad 575 kilómetros por hora en 2007, la derrota confirmó la presión que enfrentaba Alstom no sólo por parte de Siemens, sino también de los fabricantes asiáticos cada vez orientados a la exportación. Además, la canadiense Bombardier se convirtió en el mayor fabricante de trenes occidental después de la adquisición en 2001 de Daimler.
Lo que terminó por impulsar a Alstom a una fusión con Siemens se produjo con la venta del negocio de generación de energía del grupo francés a General Electric en 2015, según Maria Leenen, directora ejecutiva de la consultora ferroviaria alemana SCI Verkehr.
Si bien la compañía francesa ganó la unidad de señalización de General Electric, dándole mayor tamaño en una de las áreas más rentables de la tecnología ferroviaria, la transacción finalmente la dejó sin peso para financiar nuevos proyectos, apuntó Leenan a Bloomberg.
Aunque Alstom es de un tamaño similar a la división de ferrocarriles de Siemens, con sede en Munich, con ventas anuales de más de 7.000 millones de euros, la empresa alemana forma parte de un grupo que lo sitúa como el mayor fabricante de Europa con casi 80.000 millones de euros en ingresos y una gama de productos que abarca las redes eléctricas y controles de construcción a escáneres médicos, lavadoras y turbinas eólicas.
Sin embargo, Siemens también advirtió que los márgenes en la industria de ferrocarriles alcanzaban la sobrecapacidad, acentuada por la entrada de Hitachi, socio de Shinkansen, que estableció su sede mundial en el Reino Unido después de ganar un contrato por 5.700 millones de libras (6.544 millones de euros). El grupo con sede en Tokio,compró después el negocio de señalización de la italiana Finmeccanica SpA, convirtiéndose en su mayor contrato en el extranjero.
La amenaza asiática
Mientras tanto, los ferroviarios europeos se enfrentaban a una creciente competencia de China, donde la producción de trenes empezó a eclipsar a Bombardier, Alstom y Siemens a partir de 2011. La amenaza se aceleró en 2015 cuando China fusionó CNR Corp y CSR Corp -antiguamente grupos que competían en el norte y sur del país- crearon un nuevo gigante mundial: CRRC.
CRRC es capaz de construir de alta velocidad por 20 millones de euros, la mitad de precios de un modelo europeo
El gigante chino aún debe entrar en los mercados occidentales más lucrativos, pero ya domina las ventas en África, Europa del Este, América Latina y el sudeste asiático. CRRC puede construir un tren de alta velocidad por 20 millones de euros, la mitad del precio de un modelo europeo.
Siemens había intentado cerrar el acuerdo de General Electrico-Alstom en 2014 con una propuesta que habría entregado sus operaciones ferroviarias a la compañía francesa a cambio del negocio energética.
La fallida intervención generó resentimiento entre el CEO de Siemens, Joe Kaeser, y su entonces contraparte, Patrick Kron, y la empresa alemana se volvió hacia Bombardier en su intento por frenar al gigante asiático. Si bien ese plan, que ahora inicios de septiembre, parecía marchar bien, habría quedado corto en sus esfuerzos por crear un campeón capaz de asumir un rol de liderazgo en el mercado global, expresó Leenen.
La sorpresiva transacción con Alstom hará exactamente eso, aunque su primera prueba llegará cuando la nueva compañía tenga que racionalizar su base de producción para la próxima generación.
