Keith Naughton, Ryan Beene y David Welch
La tecnología que da superpoderes a los coches autónomos que veremos en cada esquina -eventualmente- no alcanzará las carreteras durante los próximos años.
Los sistemas de comunicación entre coches, conocidos como V2V, se consideran esenciales para viajes totalmente automatizados, lo que podría reducir drásticamente las muertes de tráfico que alcanzaron las 40.000 en los Estados Unidos en 2016. La tecnología permite a los automóviles enviar señales hacia adelante y hacia atrás entre sí, mejorando su capacidad de prever colisiones y evitarlas.
A pesar de su promesa, la tecnología no va a ninguna parte. Un impulso de los reguladores durante la administración de Barack Obama para acelerar el V2V se ha estancado bajo el gobierno de Donald Trump.
“A menos que sea una orden, nadie lo pondrá en sus coches”, explicó Glen De Vos, director de tecnología de Delphi Automotive, proveedor de sistemas de conducción autónoma. “Cada vez que nos reunimos con los reguladores, continuamos golpeando el tambor para decirles que estos sistemas de alerta temprana en comunicaciones V2V tienen enormes beneficios de seguridad”.
La carrera es para conseguir coches autónomos en la carretera. General Motors, Tesla, Daimler, Waymo de Alphabet, y otros han prometido modelos durante los próximos años. Los primeros -que se espera sean taxis-robo y vehículos para entregar productos sin conductor- serán guiados por sensores incorporados a bordo de los automóviles. Sin V2V, las vistas de esas cámaras, sensores de ultrasonido y radar-láser llegan tan lejos como la vista.
Un sexto sentido
“La tecnología V2V permite un viaje más suave y mucho más humano”, observó De Vos, cuya compañía anunció esta semana una alianza con Blackberry para crear un sistema operativo para el sistema de autoconducción de bajo costo de Delphi”.
La tecnología V2V permiten que los coches sepan exactamente cuando el semáforo
El V2V depende del WiFi y eventualmente puede usar señales 5G de celulares. No está limitado por obstáculos como camiones o edificios. Los semáforos incorporados con el dispositivo de comunicación permiten que los coches sepan exactamente cuándo pasan de verde a amarillo o rojo.
“Esta conectividad se parece al sexto sentido de un automóvil”, dijo Huei Peng, directora de la pista de pruebas autónoma de la Universidad de Michigan, quien demostró esta tecnología a la secretaria de Transporte, Elaine Chao, la semana pasada.
Alcanzar el nivel más alto de automatización, lo que los ingenieros llaman autonomía de nivel 5, requiere de la tecnología V2V, acotó Kay Stepper, vicepresidente y jefe regional de conducción autónoma para el proveedor alemán Robert Bosch. Los sensores a bordo de los actuales coches autónomos sólo pueden mantener el nivel 4, donde los vehículos viajan en áreas restringidas o en condiciones limitadas.
Un vehículo autónomo “tiene que ser capaz de lidiar con cualquier situación de tráfico en la que se encuentre”, agregó Stepper en una entrevista. “Por eso necesitamos del V2V”.
Una propuesta de la administración de Obama para equipar todos los coches nuevos con V2V fue puesao en vilo por la administración de Trump. Después de haber flexibilizado las directrices federales para probar vehículos y pasar a recortar las reglas, los ejecutivos de la industria creen que es poco probable que la administración imponga la tecnología.
Revisiones regulatorias
Funcionarios del Departamento de Transporte se negaron a discutir el estado de las regulaciones de V2V en el evento de la semana pasada, donde Chao dio a conocer las directrices actualizadas de las pruebas autónomas de los Estados Unidos.
Chao sugirió que los gobiernos estatales y locales tienen la responsabilidad de desplegar dispositivos de comunicación, aunque dijo que el plan de Trump para reconstruir la infraestructura incluirá incentivos federales para fomentar la tecnología.
Las deficiencias en el sistema de Tesla contribuyó a un accidente fatal en 2016
“Habrá un proceso competitivo en el que aquellos proyectos que tengan mayor innovación y sean más avanzados tendrán una mayor porción”, indicó Chao. “La tecnología determinará la tendencia”.
Por ahora, el V2V está sumido en una revisión regulatoria. La Administración Nacional de Seguridad en el Tránsito de Carreteras no ha señalado su próximo paso en el mandato propuesto, el cual ha sido apoyado por defensores de la seguridad, fabricantes de automóviles incluyendo GM y proveedores que tratan de vender los sistemas.
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte, que la semana pasada dijo que las deficiencias en el sistema de Tesla contribuyó a un accidente fatal en 2016.
Detractores del V2V
Grupos de libre mercado y otros fabricantes de automóviles, incluyendo Tesla, han criticado un mandato en parte porque podría forzar a una tecnología V2V en particular en la industria, ignorando las nuevas alternativas.
Todo se da para que la administración de Trump abandone la normativa, como lo ha hecho con otras iniciativas de Obama, según Marc Scribner, investigador del Instituto de Empresas Competitivas, un grupo de reflexión de libre mercado en Washington. “La única acción que puede ver sería una retirada formal de la regla”.
Empresas presionan a los reguladores para obtener apoyo hacia la tecnología V2V
La propuesta de la administración de Obama estableció objetivos para instalar la tecnología V2V en todos los coches, vehículos utilitarios deportivos y camiones ligeros en 2023, usando las mismas normas federales de seguridad que dictaban que los automóviles tienen espejos retrovisores y luces de freno.
“Pero esto ahora va por el carril lento”, expresó Peng. “No tengo idea de cuándo ocurrirá”.
Retos para el V2V
Algunos fabricantes de automóviles aún están dispuestos a desplegar esta tecnología. General Motors equipó su modelo Cadillac CTS con tecnología V2V este verano, esperando que estimularía a otros a seguirlos. Nadie lo ha hecho todavía.
“Realmente necesitamos una pequeña ayuda del gobierno”, sostuvo Matthew Kirsch, gerente de grupo de ingeniería de GM para la conducción autónoma y la seguridad activa, quien ha estado presionado a los reguladores federales y estatales para obtener apoyo para la tecnología.
Ken Washington, director de tecnología de Ford, calificó a la tecnología V2V como algo “muy importante para la seguridad. Todo el mundo tiene que hacerlo”.
Un reto para los defensores de V2V es la escasez de la demanda de los consumidores de tecnología que no funciona hasta que está muy extendida en las carreteras. Las compañías automotrices probablemente tendrían que soportar el costo de equipar sus coches con esta tecnología.
“Todo tiene que ver con el costo”, apuntó Kristin Schondorf, directora ejecutiva de movilidad de automóviles y transporte en la consultora EY. “Por el momento, no hay razón lógica para que un cliente pague dinero para ponerlo en su coche, así que el retorno de la inversión es cero para las empresas.
Faltan décadas
El despliegue es otro obstáculo para la tecnología V2V. Con más de 250 millones de automóviles en circulación en los Estados Unidos -y 1,2 billones en todo el mundo- se necesitarían décadas para equipar a cada vehículo con la tecnología. El primer año de un mandato federal, los nuevos modelos incorporados con la tecnología representan cerca del 7% de coches en las carreteras estadounidenses.
Es por eso que el primer despliegue de la tecnología podría venir en aplicaciones comerciales o gubernamentales. Las ciudades pueden decidir incorporar los dispositivos en sus luces de paradas y autobuses públicos. Las compañías de entregar podrían incrustar estos componentes en sus camiones y en las señales de las carreteras.
Pero incluso esos despliegues limitados requerirán normas de los reguladores. Hasta que esto suceda, el futuro del V2V permanece en duda.
“Tiene sentido, pero parece bastante estancada”, afirmó Mark Wakefield, jefe de la práctica automotriz de la consultora AlixPartners. “Realmente tiene que ser un mandato”.
