Nunca llueve a gusto de todos, y en esta ocasión la cosa no iba a ser diferente. Este martes Renfe resuelve el ‘megacontrato’ que los fabricantes de ferrocarril llevan meses esperando. A la final llegan las españolas CAF y Talgo; la alemana Siemens y la francesa Alstom. Primero será la puntuación técnica, luego la oferta económica y, a continuación, habrá ganador para un concurso que -por primera vez- se celebra a la vista de todo el mundo.
El ganador estará encantado, los perdedores no tanto. Todos se juegan mucho, ya que estamos ante uno de los contratos más importantes del mundo ferroviario en estos momentos. Ni más ni menos que hasta 2.640 millones de euros por hasta 30 trenes. Y además tiene mucho de símbolico, pues Renfe lleva once años sin comprar un sólo tren de Alta Velocidad. Ahora, la cosa cambia, porque las previsiones de demanda -así como la competencia del avión y el autobús- requiere aumentar la flota y modernizarla.
Sin embargo, desde el Foro del transporte y el ferrocarril -compuesto por ex directivos de Renfe- creen que se debe «a las presiones de los lobbies de las empresas constructoras, que están pasando por un mal momento», relata a Merca2.es José Enrique Villarino -su editor y portavoz-. Y argumentan su posición en los cálculos que han hecho sobre la operativa de la compañía, ahora mismo no sólo no se necesitan más trenes, si no que podrían sobrar hasta 30 unidades de las 96 que tiene actualmente en stock.
Una argumentación que han enviado en una carta pública al Ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, en la que le explican que -a su juicio- las previsiones de demanda a medio plazo de Renfe indican que -como mucho- llegará a 40 millones de viajeros/año (actualmente en 33 millones). «Un incremento que se puede cubrir, perfectamente, con la flota actual si se incrementa la productividad de los trenes», dice Villarino.
Los críticos consideran que Renfe no rentabiliza al 100% la explotación de las distintas unidades
Según el portavoz del Foro, los trenes de Alta Velocidad recorren anualmente 330.000 kilómetros de media cada uno; muy alejado de los 500.000 ó 600.000 kilómetros que llegan a alcanzar en Francia o Alemania. Eso se debe «a que no se exprimen los recursos de forma eficiente y regular», dice, pero también a que la «demanda en España es muy pequeña comparada con otros países», sentencia. «Si se hiciera como se debe, los 2.640 millones de euros de este contrato podría dedicarse a otras cosas más importantes», sentencia.
De hecho, según los cálculos de este sector crítico de Renfe, «si se hicieran bien las cosas, incluso sobrarían trenes respecto a los que hay ahora mismo en circulación«. ¿Y esto por qué ocurre? Pues para Villarino es muy sencillo: «Para una correcta explotación de trenes, es mucho mejor tener unidades de sobra que ir justo. Si hay un incidente, basta con movilizar uno que está parado, y no tener que reajustar todos los cuadrantes para que no se caiga el servicio. Sin embargo, esto es ineficiente».
Renfe lleva años tratando de rentabilizar los más de 3.100 kilómetros de Alta Velocidad a los que da servicio. Algo que en lo que se centró la ex ministra, Ana Pastor, con bastante buen resultado ya que el año pasado la operadora dio beneficios por primera vez en su historia. Sin embargo, las líneas de Alta Velocidad tienen que competir con el avión, que es su principal rival. Una pugna que, por ahora, gana el tren, pero que se avecina será dura en el futuro. De hecho, este mismo año hemos visto cómo las líneas aéreas empezaban a imponerse. Según datos del INE, el uso del avión superó al del AVE al transportar 3,4 millones de pasajeros, frente a los 1,8 millones del tren, según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE).
Sea como sea, y ocurra lo que ocurra, este martes sabremos qué fabricante se lleva el ‘contrato del año’ y que esperan como agua de mayo en el sector ferroviario. Una adjudicación, por cierto, que es la primera que lleva a cabo el ministro De la Serna, cuando no lleva ni 20 días en el cargo.
