El pasado domingo se cumplieron 13 años de la debacle de Air Madrid, la aerolínea que dejó en tierra a 64.000 pasajeros en estas mismas fechas. En 2011, Julio Martínez Sola y Fernando González, exdirectivos de la compañía cesada, retomaron actividad con la fundación de Plus Ultra Líneas Aéreas. Sin embargo, los resultados y los problemas a los que se ha enfrentado la empresa desde su origen hacen presagiar un nuevo fracaso. Porque, como dice el refrán, el tiempo pone a cada uno en su lugar y eso es lo que parece le está sucediendo a la pareja de empresarios.
Plus Ultra nunca se ha instalado en los puestos privilegiados del sector, a pesar de su oferta de vuelos chárteres, los que no se comercializa por los canales habituales de venta, y de línea regular.
Además, las caídas registradas en sus cuentas no parecen cambiar el escenario ni dar un halo de esperanza en su progresión. En el 2018, la empresa cerró su ejercicio fiscal con unas pérdidas cercanas a los siete millones de euros, según datos del Registro Mercantil recogidos por InsightView.
Los costes sufridos por las incidencias de sus aeronaves (5,1 millones de euros) junto a los ingresos no obtenidos, por la fallida adaptación en el mercado chileno, fueron los motivos principales de su detrimento financiero.
No obstante, estas dificultades económicas no han hecho más que repetirse, intermitentemente, a lo largo del tiempo. Hace cuatro años, la entidad española redujo hasta un 66% el salario de sus pilotos. Las dudas sobre la capacidad de la aerolínea se volvieron a sembrar en marzo de 2016, tras no abonar las nóminas de sus trabajadores correspondientes a ese mes.
LOS PROBLEMAS DE PLUS ULTRA
En un intento de resarcirse de los errores del pasado, concretamente del quiebre en cuatros años de Air Madrid, los propietarios crearon Plus Ultra. La compañía atesora una fuerte reivindicación nacionalista, fruto de la ideología política de sus propietarios.
Ejemplo de ello es su nombre, que responde al lema utilizado por Carlos I de España y V de Alemania, con el que animaba a sus conquistadores a que salieran a la búsqueda del otro lado del océano Atlántico. Para la entidad este eslogan es un símbolo de la nación española.
El inicio de la compañía no fue fácil, ya que tuvo que esperar cuatro años para que el Ministerio de Fomento le otorgara la licencia de operador aéreo, también conocido como AOC. Pero, una vez conseguida poco la disfrutó. A finales de 2015, en diciembre precisamente, el mismo departamento retiró el certificado, que meses antes le había concedido, por causas que no llegaron a trascender.
Con todo en regla, la empresa comenzó su despegue y buscó su primer aliado, sin mucho éxito, en Conviasa, una aerolínea venezolana. Aunque la relación duró unos meses. Su punto y final se produjo cuando el operador vinotinto, conocido por arrastrar una larga lista de problemas financieros, dejó de pagar el alquiler de los aviones a Plus Ultra.
Parece ser que las asociación con otras operadoras nunca le ha salido del todo bien a Plus Ultra. Boliviana de Aviación, organización de transporte aéreo que pertenece al Estado del país de origen, denunció a la empresa española por incumplimiento de contrato. El pasado año, la sudamericana reclamó 1.130.000 euros por los viajes que tenían contratados para la ruta Madrid-Santa Cruz de la sierra y que no pudieron realizarse por incidencias mecánicas en los aviones españoles.
EL LÍO DE AQUATRAVEL
La compañía de vuelo madrileña se convirtió en personaje protagonista del descalabro de la turoperadora. En el verano de hace tres años, el grupo aéreo encareció el precio de sus billetes de un día para otro, sin aviso previo.
La agencia, que fue la mayor damnificada por la decisión tomada, compró billetes más caros que los paquetes vacacionales que había vendido. Para colmo, la aerolínea rescindió unilateralmente el contrato y canceló los vuelos programados con Aquatravel, para socorrer a los clientes que Vueling no pudo cubrir en el verano de 2016. Por ello, la sociedad valenciana se vio obligada a replanificar cientos de pasajes con destinos a Cuba, Costa Rica, Tailandia y Panamá.
Finalmente, al no poder hacer frente del pago de los billetes a la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA), en noviembre de 2017 la empresa fue liquidada por el agujero económico que ocasionó la rotura del acuerdo.
VIEJOS CONOCIDOS DEL PASADO
Allá por el 2002, la pareja de directivos se emprendió en esta industria con la creación de Air Madrid, que comenzó a prestar servicio en mayo del 2003.
La historia de la aerolínea no contó con demasiados capítulos. Tan solo cuatro años después de su nacimiento tuvo que enfrentarse a su primer escándalo que, a la postre, se convirtió en su propia defunción. El 29 de mayo de 2006, la auditoría de seguridad del aeropuerto de Barajas detectó carencias en la gestión del mantenimiento de sus aviones.
Meses después, Aviación Civil ordenó una segunda inspección. En esta ocasión cuantificaron hasta 17 deficiencias en el programa de sostenimiento de la flota. No obstante, en septiembre del mismo año se conoció que no solo no se habían subsanado los problemas, sino que aparecieron otros nueve distintos. Inmediatamente, el equipo inspector requirió a instituciones pertinentes la suspensión de su licencia.
El 15 de diciembre de 2006, la aerolínea cerró su servicio y en torno a 64.000 pasajeros se vieron afectados por el cese. Años después, la crisis en este sector también se llevó por delante a Air Comet, Quantum Air y la catalana Spanair, su último exponente.
Fernando Isidoro González es un viejo conocido en cuanto escándalo empresariales. Recientemente, el exdirectivo ha sido acusado por tres delitos fiscales y se expone a penas de prisión que varían en función de las acusaciones: seis años reclama el ministerio fiscal y nueve el Estado, como recoge eldiario.es.
La querella la comparte con Víctor Bravo, su socio en Glass Costa Este Salou. Ambos han sido imputados por la evasión de 1,8 millones de euros de impuestos, según la abogacía del Estado, durante los años 2003, 2004 y 2006.
