A pesar del desbarajuste energético de los últimos años, a pesar de la montaña rusa de los precios de la luz, a pesar de los pesares, recargar un coche eléctrico sigue saliendo mucho más a cuenta que llenar el depósito de un vehículo de combustión. Los datos de la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) cifran el ahorro en hasta 700 euros por cada 10.000 kilómetros, aunque los usuarios de automóviles descarbonizados siguen dándose de bruces con la cruz de la movilidad sostenible en España: la muy deficiente infraestructura de recarga.
EL COMPETITIVO ‘LLENADO’ DEL ELÉCTRICO FRENTE A LA GASOLINA Y EL DIÉSEL
Los vaivenes en el precio del megavatio hora (MW/h), causados por la inestabilidad internacional de los últimos dos años, no le han quitado competitividad a la batería de litio. La OCU hizo público el pasado diciembre una comparativa entre el coste de recargar un coche eléctrico frente al repostaje de uno de gasolina o diésel, y los resultados son concluyentes.
La organización confrontó los precios de finales de 2023 con los de hace dos años, antes de que comenzara la etapa de incertidumbre energética. Para realizar los cálculos, asumieron para el coche eléctrico un consumo de 2.000 kilovatios (kW/h) anuales, realizándose las recargas en el garaje durante las horas valle; para el de gasolina, un consumo medio de 7 litros cada 100 km, lo que supone 700 litros para 10.000 km; y para el diésel, 6 litros/100 km, es decir, 600 litros para 10.000 km.
A PESAR DE QUE LA RECARGA DEL COCHE ELÉCTRICO ES 280 EUROS MÁS CARO QUE EN 2020, SIGUE SIENDO CASI 700 EUROS MÁS BARATO QUE REPOSTAR UNO DE GASOLINA Y 500 EUROS MÁS BARATO QUE UN DIÉSEL
Con los precios promedio del año 2020, las recargas necesarias para la batería de un eléctrico cada 10.000 km costaban 190 euros, frente a los 825 € que había que desembolsar para llenar el depósito de gasolina y los 644 del diésel. Aplicando los precios del mercado eléctrico PVCP de septiembre de 2023, las recargas para la misma distancia salen a 470 euros, sensiblemente más caras, pero todavía a un mundo de distancia de los 1.145 € de la gasolina y los 970 € del diésel.
Con las tarifas de finales del año pasado, por tanto, la energía para mover un eléctrico 10.000 kilómetros era 675 euros más barata que repostar un coche de gasolina y exactamente 500 euros más barata que un diésel. El precio medio de la luz registrado durante el mes de enero de 2024 es similar al de septiembre del pasado año (56 y 57 euros, respectivamente), por lo que el cálculo de la OCU no ha perdido vigencia. Eso sí, recargar un vehículo descarbonizado ya es 280 euros más caro que en 2020.
Uno de los grandes hándicaps comerciales del coche eléctrico, amén de su (por el momento) menor autonomía, es que su precio de venta es entre un 50% y un 100% más caro que un modelo convencional de características similares. Pues bien, la investigación de la OCU revela que incluso este sobrecoste se acaba amortizando: «Para un coche cuyo modelo eléctrico cuesta 10.000 euros más que la versión de gasolina, el precio extra de compra se amortizaría en 130.000 km, y eso sin tener en cuenta las ayudas del Plan Moves» -dice el informe de la organización- «Lógicamente, el tiempo para amortizar el precio de compra del eléctrico también se alarga».
GOLDMAN INAUGURA LA ERA DEL COCHE ELÉCTRICO BARATO
En el futuro cercano, incluso la desventaja que supone la inversión extra en la compra del vehículo podría desaparecer. Otro informe de Goldman Sachs augura un escenario de precios mucho más ‘populares’, gracias a la caída en la cotización de los componentes de las baterías, principalmente del litio. Eso y un eventual ‘eureka’ en la búsqueda de alternativas a este material podrían ser el último ingrediente del guiso.
Según el análisis de mercado de la firma, la valoración de los metales de las baterías cae de forma sostenida, acercando cada vez más la automoción sin emisiones a las rentas más modestas. «Goldman Sachs Research espera que los precios de la batería caigan a 99 dólares (92,5 euros) por kilovatio hora (kW/h) de capacidad de almacenamiento para 2025; una disminución del 40% desde 2022, frente al pronóstico anterior que era una disminución del 33%» -indica el estudio- «Nuestros analistas estiman que casi la mitad de la caída provendrá de la caída de los precios de las materias primas de los vehículos eléctricos, como el litio, el níquel y el cobalto», señalan.
SEGÚN DIVERSOS ESTUDIOS, LA CAÍDA EN LOS PRECIOS DE LAS MATERIAS PRIMAS Y COMPONENTES DE LAS BATERÍAS PODRÍA LLEVAR AL COCHE ELÉCTRICO A ALCANZAR LA PARIDAD DE PRECIOS CON EL VEHÍCULO DE COMBUSTIÓN ESTA MISMA DÉCADA
Otro factor en el abaratamiento del mercado podría ser la irrupción de una renovada hornada de baterías de nueva generación, fabricadas con componentes novedosos que metan presión al hasta ahora omnipresente litio. En consecuencia, la institución estima que el mercado de los vehículos eléctricos podría alcanzar la paridad de costos con los coches de combustión en una fecha tan cercana como mediados de esta década, excluyendo los subsidios.
El vaticinio de Rocky Mountain Institute (RMI) va en la misma dirección. Según esta organización, dedicada a la asesoría y la investigación en el ámbito de la sostenibilidad, la caída en los precios de las materias primas y los componentes podría llevar al eléctrico a acaparar dos tercios de las ventas mundiales de automóviles para el año 2030.
EL PÁRAMO DE RECARGAS ESPAÑOL ES EL PRINCIPAL FACTOR EN CONTRA
Ciñéndonos a España, el mayor de los quebraderos de cabeza del sector de la movilidad eléctrica es la lentísima expansión de las infraestructuras necesarias.
El barómetro de electromovilidad correspondiente al tercer trimestre de 2023, elaborado por Anfac, revela que nuestro país cuenta con 8,4 puntos de recarga por cada 1.000 personas en edad motorizable, una ínfima mejora respecto a los 7,6 del trimestre anterior pero aún sonrojante si se compara con el objetivo de 9,1, los 27,8 del promedio de la UE y, sobre todo, los 135,7 de Países Bajos o los 70,7 de Noruega, los referentes europeos en infraestructura de recarga.
Y eso que el anterior dato se refiere solo a los puntos de recarga en general. Si hablamos de electrolineras ultrarrápidas (cuya potencia es igual o superior a los 50 kilovatios) apenas alcanzamos el 3,6, frente a los 41,3 de Noruega. Hay que recordar que las recargas ultrarrápidas son el baremo más importante a la hora de evaluar el alcance infraestructural, ya que son las únicas capaces de llenar la batería en un tiempo razonable para el usuario -aproximadamente 30 minutos-.
En cualquier caso, la escasez de electrolineras es solo la punta del iceberg. El mantenimiento y gestión de los que existen deja mucho que desear, como demuestra otro dato del barómetro: de los 25.180 puntos de recarga presentes en el territorio nacional, 8.869 no están prestando servicio, lo que significa que el 26% de la infraestructura de recarga se encuentra inoperativa.
