La compra de Opel por parte de PSA va a tener consecuencia inmediatas en el sector del automóvil en Europa en general, y en España en particular. Hablamos de que se constituye, con los datos actuales, el segundo mayor grupo automovilístico de Europa, con el 10,7% de las ventas -tan sólo por detrás de Volkswagen-. Sin embargo, fuentes del sector consultadas por Merca2 dudan de que esa posición estratégica se pueda mantener durante mucho tiempo.
Expertos consultados nos recuerdan que OPEL y Peugeot compiten prácticamente por los mismos clientes y en los mismos lugares, lo que va a hacer que exista una competencia entre dos marcas del grupo. Una situación muy similar a la que se dio hace unos años cuando General Motors trajo a Europa Chevrolet, que competía en target -pero a un precio más bajo- con Opel. ¿Consecuencia? La marca americana logró el 2% de cuota de mercado, pero la europea se desplomó del 12% a poco más del 6%. Una situación que, nos dicen, se podría producir ahora.
Se estiman unas sinergias de 1.700 millones de euros, aunque habrá cierre de concesionarios y fábricas
De hecho, ese será su gran reto a partir de ahora -muy similar al que tuvo que hacer frente Volkswagen cuando se hizo con Audi y con Seat-. Repartir las distintas marcas en función de los distintos segmentos a los que quiere acercarse de cara a los próximos años.
Esa competitividad en ventas, además, va a provocar que exista -casi con toda seguridad- una regularización de los concesionarios. En estos momentos, y según datos de la asociación que los agrupa, FACONAUTO, hay en España 315 concesionarios oficiales de Opel; 506 de Peugeot y 571 de Citroën. Es decir, que en este momento sumaría casi 1.400 concesiones en todo el territorio nacional. La lógica, explican fuentes de mercado, hace pensar que se quedarán aquellos que sean más competitivos y que, poco a poco, tenderán a ser concesionarios ‘multimarca’ que vendan todos los productos de la firma.
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Otro de los problemas puede estar, indican los analistas de Citi, en las autoridades de competencia. Especialmente en Francia, en donde el grupo copa más del 40% de cuota mercado. Esto supone estar muy por encima del 25% máximo que permite la legislación europea, por lo que habrá que estar atentos a lo que puedan suceder allí. Sin embargo, desde Citi creen que «no habrá excesivas reticencias» a que se firme esta operación.
Más allá de los concesionarios, parece que el grupo estima unas sinergias de unos 1.700 millones de euros anuales. Vendrán, sobre todo, por la posibilidad de compartir tecnología e I+D, así como de compartir plataformas de fabricación y compra de componentes. Sin embargo, desde Citi recuerdan que PSA ya ha hecho un esfuerzo muy fuerte en este último campo. Precisamente, a la mejora de las condiciones de compra pero que, sin embargo, este tiene «una capacidad finita en el ajuste».
Las fábricas serán otro punto clave para las sinergias de ambos grupos. Cuentan con 21 plantas, tres de ellas en España (Villaverde, Vigo y Figueruelas). El presidente de PSA, Carlos Tavares, ha asegurado que «no se cerrará ninguna si se consigue la eficiencia». Algo que parece complejo, dado que ninguna de ellas trabaja en estos momentos al 100%. De hecho, ya hay analistas que hablan de que se necesita una reducción de personal cercana a los 5.000 empleos.
Un temor que también tienen las fuentes del sector consultadas por Merca2. Aseguran que, generalmente, este tipo de operaciones contemplan el mantenimiento del empleo durante un tiempo. Por ejemplo, dos años, pero después viene el proceso de desmantalemiento. Y nos recuerdan que en España la situación es complicada. Por ejemplo, la fábrica de Villaverde (Madrid) trabaja al 40%. La mejor situada, nos dicen, es Figueruelas por ser la más moderna, la más grande y la que cuenta con mejores oportunidades de crecimiento en un futuro. Por tanto, parece que su futuro estaría garantizado en el corte-medio plazo.
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Algo que tendrá que ocurrir debido a la inevitable consolidación que tendrá que existir en el mercado automovilístico europeo. Los datos de Citi indican que, durante los últimos diez años, ha primado la capacidad de las plantas (aumentando la infrautilización). De ahí que se hayan cerrado tan sólo 7 plantas de grandes fabricantes, de las más de 120 que hay en todo el Viejo Continente. ¿Por qué? Pues «por la presión de sindicatos y gobiernos que hacen muy difícil reducir la producción«, sentencian los analistas. Así que, teniendo en cuenta que -por la situación económica y demográfica de Europa- los volúmenes de ventas vayan a aumentar para incrementar la cuota de mercado, la única salida que queda es la exportación. Sin embargo, este opción resulta arriesgada por la fluctuación y el impacto que puede tener la coyuntura internaciona, así como los tipos de cambio.
Esta fusión llega en un momento clave para Opel. Sólo en 2016 perdía 242 millones de euros, aunque muy lejos de los más de 800 millones de euros que perdió un año antes. Sin embargo, esta situación venía a poner evidencia la mala gestión de General Motors que, durante 16 años, ha mantenido la firma en Europa perdiendo dinero. Entre otras cosas, porque la firma americana optó por dejar a Opel como una marca estrictamente de competencia en el mercado europeo. Las cosas para PSA ahora están mucho mejor. Tras el rescate por parte del gobierno galo, el grupo cuenta con unos beneficios en 2016 de 1.730 millones de euros, que supusieron duplicar las cifras de un año antes.
