Solo el propio John Elkann, presidente del grupo Fiat Chrysler y nieto del nieto que edificó la mítica firma italiana, sabe en qué preciso momento de aquel extenuante fin de semana en París había llegado a la conclusión de que era imposible que todo saliera bien. El caso es que hundido en el lujoso sillón de la aeronave que le devolvería a casa, comprendió que crear el tercer mayor fabricante de vehículos del mundo era utópico. Simplemente, era imposible contentar a todo el mundo. Tras 72 horas intensas de reuniones en las que cada parte, de un uno que es Renault, exigía una cosa diferente.
Probablemente, ni el hombre más optimista que haya conocido la tierra pensaría que crear un fabricante de automóviles francés-italiano-estadounidense-japonés (que, además, tendría al Gobierno de Francia como uno de los máximos accionistas) sería fácil. Aun así, Elkann apostó por ello, quizás porque no le quedan muchas más balas en la recámara a la firma para adaptarse a los nuevos tiempos. Sea como fuere, la propuesta oficial, de tres hojas, salió desde el mismo corazón de la firma italiana hace algo más de dos semanas, y este pasado fin de semana debía cerrarse gran parte de dicho trato.
Por lo que, manos a la obra. Elkann dejó a un lado la pila de informes que se arremolinaban en su despacho, sobre los muy distintos escenarios que se manejaban, y se embarcó con dirección a la capital gala, con la idea de reunirse con distintas personalidades de cara a perfilar la fusión.
VIERNES 31 DE MAYO: PRIMERA TOMA DE CONTACTO
París lucía espléndida para ese primer día de reuniones, era viernes 31 de mayo, la temperatura era agradable (por encima de los 20 grados) y la ciudad rebosaba una actividad más animada de lo normal, gracias a que Roland Garros, uno de los torneos de tenis más importantes del mundo, había empezado a rodar días atrás. Aun así, en la cabeza de Elkann solo había espacio para una cosa, el nudo gordiano de la gran operación que se traía entre manos: ¿Cómo contentar tantos intereses distintos?
La primera reunión de primer nivel, sería con el ministro de Finanzas francés, Bruno Le Maire, ese mismo viernes. También sería el primer gran desafío a lo largo del fin de semana. Francia presume de ser la cuna de la modernidad, con la toma de la Bastilla como baluarte, pero nada de eso. En realidad, el estado galo es uno de los países con menos mentalidad de economía de mercado, con un gasto público hipertrofiado que apenas deja espacio para el crecimiento y una querencia a mantener el control sobre las grandes firmas nacionales exacerbado, que no han cambiado pese a predicar aires nuevos en política. Al parecer, lo único que sí ha logrado mudar Macron son las arrugas por los trajes de alta costura.
La fusión se había orquestado para que los Agnelli mantuvieran el poder, con un 14%, mientras que el Gobierno francés veía reducida su participación a un 7,5%
Con todo ello, era insalvable saltarse el escollo gubernamental, no solo es máximo accionista de Renault sino que sus votos valen doble (por la ley Florange), como bien sabía Elkann, mientras estrechaba la mano de Le Maire. No ha transcendido si fue al poco de empezar o el ministro francés tuvo la cortesía de esperar un tiempo prudente para soltar su particular: ¿Qué hay de lo mío? Que consistió en la siguiente enumeración: evitar los recortes de empleos en el país, mantener la sede operativa en París, un dividendo extraordinario para los accionistas de Renault y un lugar para el Gobierno del país en el Consejo de Administración.
El catálogo de exigencias del Gobierno galo devolvió a Elkann a la realidad, las negociaciones iban a ser largas.
SABADO 1 DE JUNIO: FRANCIA NO RENUNCIA A RENAULT
Con el tiempo sabremos si la reunión del sábado, 1 de junio, entre Le Maire y Elkann se había cerrado anteriormente o simplemente era seguida a la del viernes, debido a que no dio tiempo a que el galo expresase todas sus exigencias en una solo. El caso es que el político y el presidente de FCA se volvieron a reunir para seguir tratando el encaje del Gobierno francés, y de toda Francia, en el nuevo organigrama de la compañía que se pretendía crear. Además, se añadió una nueva, y es que el presidente de Renault, Jean-Dominique Senard, debía ser designado como director general del grupo tras la fusión.
Todo ello, llevó a pensar a Elkann que las cosas no pintaban bien. Las exigencias de Le Maire llevaban directamente a que perdiese el poder de la compañía, y eso no era negociable: el canje 50/50 que había orquestado los ejecutivos italianos daba de facto el poder a los Agnelli de la nueva compañía, con un 14% para su brazo financiero Exor, mientras que el Gobierno francés veía reducida su participación (que en derecho a voto ahora es cercana al 30%) a un 7,5%. Al final, la reunión se resumió en quien iba a mandar en el nuevo gigante automovilístico.
DOMINGO 2 DE JUNIO: EL DIFÍCIL ENCAJE OPERATIVO
Si la pugna por el poder con el intermediario Le Maire había sido agotador para Elkann, todavía quedaba la parte más exhaustiva: el encaje operativo. Esto suponía traer a la cabeza cientos de informes de costes, precios, márgenes, cuotas de mercados y cómo afrontar la mayor revolución a la que se ha enfrentado el sector automovilístico en su historia. Todo ello, sin perder de vista que había dos contrapartes: Chrysler y Nissan, esto es Estados Unidos y Japón. Tampoco parecía la cosa sencilla. El domingo tocaba reunirse con Senard.
El poder de negociación de Nissan es mucho más alto de lo que podría parecer, por ello no extraña que la marca francesa pidiese el apoyo «explícito» de Nissan para aprobar la fusión
Por un lado, para que la fusión se llevase a cabo satisfactoriamente se debía resolver la difícil cuestión de que Nissan y FCA, compiten en el mercado de Estados Unidos, en especial tanto en camiones como en SUVs. Además, las relaciones entre Renault y Nissan se han enfriado, tras la caída en desgracia del nexo de unión de ambas, Carlos Gosh, por lo que la parte japonesa se podría haber negado a un acuerdo que le restaba importancia en el organigrama. En este punto, se debe destacar la marca nipona es clave para Renault, puesto que cuenta con una tecnología clave para abaratar costes en la generación de los nuevos vehículos de emisión cero. En definitiva, que el poder de negociación de Nissan es mucho más alto de lo que podría parecer, por ello no extraña que la marca francesa pidiese el apoyo «explícito» de Nissan para aprobar la fusión.
Por último, quedaría el tema económico. Los activos de Renault cotizan con un fuerte descuento respecto a los de FCA, por lo que un canje 50/50 beneficiaria a la italiana. Un ejemplo de lo anterior es que los activos valorados por Renault valen 10, pero cotizan a 5, y los de Fiat valen 8, pero cotizan a 5, la entidad resultante tendría activos por 18, que al ser 50/50, se distribuiría entre ambos en 9, por lo que los italianos saldrían ganando. Por ello, una de las exigencias sobre la mesa era un dividendo extra que compensase dicha pérdida de valor en la inversión de los franceses.
Al final, han sido tantos los condicionantes que los italianos se han levantado de la mesa de forma abrupta. Aunque a lo mejor, simplemente ha sido una táctica para volver más tarde a reunirse con el Gobierno francés, aunque no necesariamente para aliarse con Renault. Ahora, las miradas se vuelven a Peugeot, y adivinar, también posee participación del Estado (un 12%). Quizás Elkann vuelva a París, no muy tarde, pero sin la atenta mirada de estadounidenses y japoneses.
