Talgo tiene más trabajo en su puerta. Tras meses retrasando el anuncio el pasado martes, el del secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, de que la licitación de la nueva etapa de la liberalización empezará en el mes de septiembre, Ouigo, Iryo y Alsa han empezado una carrera contrarreloj que saben no terminarán a tiempo. Las tres empresas, así como las demás interesadas en sumarse a esta nueva etapa, deberán empezar a prepararse, pero el problema es que no existen en el mercado los trenes necesarios para sumarse a las rutas que estarán disponibles.
Se trata de la mayoría de los destinos más al norte de Valladolid, con algunas rutas particulares como las que llegan a Galicia, Asturias, Huelva y Cádiz, entre las más populares de la alta velocidad local, en particular la gallega. En esa realidad es normal que los nuevos operadores de la alta velocidad en el país quieran sumarse a estas rutas, como también quieren hacerlo Avanza y el grupo Arriva, controlado por I Squared Capital.
Lo cierto es que a pesar de sus problemas, Talgo recibe una buena noticia con la liberalización de estas rutas, pues no hay otras opciones para la ruta de Asturias. Aunque desde Ouigo e Iryo se han buscado respuestas más allá de los Avril de Talgo, la realidad es que este «material rodante» sigue siendo el único tren que puede atravesar algunas de estas rutas debido al ancho variable de las vías. La otra opción en España es CAF que si bien tienen un prototipo de trenes de ancho variable, hecho con la tecnología de los trenes Oaris, no está todavía disponible.
En cualquier caso, es también una oportunidad interesante para fabricantes extranjeros, aunque de momento ninguno ha expresado interés en construir trenes pensados para estas rutas. Es cierto que sería una inversión para rutas muy puntuales, pero también es una forma de entrar al mercado español con fuerza, un objetivo lógico al tomar en cuenta el tamaño y la cantidad de usuarios que se desplazan en la alta velocidad española.
LA POCA CONFIANZA DE ALREDEDOR DE TALGO
Parte del problema es la poca confianza que tienen los operadores españoles, incluyendo a Renfe, con los trenes de Talgo. No es solo los problemas evidentes que tiene la empresa para entregar sus pedidos de trenes a tiempo, sino que incluso al entregarlos, estos siguen recibiendo críticas, y han generado ya varios retrasos para Renfe en la ruta que conecta Madrid y Galicia. Lo cierto es que incluso si el fabricante acaba de cerrar otro pedido en Alemania con la empresa FlixTrain, competidor de Deutsche Bahn, lo que aumenta su lista de entregas, probablemente su fecha de entrega.
En cualquier caso, la empresa sigue esperando que Sidenor cierre el proceso de compra del porcentaje de acciones que controla Trilantic, un 29,7%. Es un acuerdo que se da por hecho en la industria, pero que aún no tiene la firma sobre el papel, y mientras tanto se sigue alargando la crisis industrial de Talgo, y ahora empieza a tener un efecto directo en sus números, como se ha evidenciado en sus últimas presentaciones de resultados.
De todos modos, la empresa corregiría resolver parte de sus problemas económicos con los pedidos que pueden esperar con esta nueva etapa de la liberalización. Es que si ha habido una piedra de tranca en el acuerdo con Sidenor ha sido la deuda de más de 100 millones de euros con Renfe, derivada de la sanción por el retraso en la entrega de los Avril de la ruta que llega a Galicia. De momento se buscan fórmulas en el Gobierno para retrasar el pago de la misma, pero sigue siendo un problema evidente.
EL RESTO DE LOS FABRICANTES NO TIENEN SOLUCIÓN DE MOMENTO
Lo cierto es que no hay grandes soluciones al problema de Ouigo, Iryo y demás interesadas en la nueva etapa de la liberalización de la alta velocidad. Fuentes de la industria señalan que Talgo sigue siendo la única opción real, aunque también es cierto que están esperando la apertura del proceso para poder hacer los pedidos necesarios, la realidad es que ADIF y la secretaria de transporte tienen tiempo haciendo esperar a los interesados en esta nueva etapa. Lo cierto es que los datos muestran que la llegada de los competidores ha hecho crecer la cantidad de usuarios del tren, lo que hace que su llegada sea un deseo para la mayoría.
En cualquier caso, desde León dan por sentado que no estarán disponibles estos trenes hasta, al menos, 2030. Es un balde de agua fría, pero es clave tenerlo en cuenta para pensar en el futuro del tren en el país, y para saber si se podrán alcanzar los objetivos de uso de la alta velocidad que tiene Bruselas para España.
