La decisión de la CNMC de permitir que los trenes de Renfe tengan 4 frecuencias al día con destino a Valencia y Alicante desde la estación de Atocha ha sido en primera instancia un alivio para los residentes de estas zonas. Sin embargo, para Ouigo e Iryo se plantea como una deficiencia competitiva frente al gigante de la alta velocidad en España, y un empujón importante para la empresa estatal por parte de Adif.
Es cierto que la decisión no fue tomada a la ligera. Originalmente, la decisión de que las nuevas operadoras de la alta velocidad no instalarán sus rutas valencianas en Atocha fue tomada por falta de espacio en la estación del centro de Madrid, un problema que se ha hecho evidente desde que inició el proceso de liberalización de la alta velocidad en el país. En cualquier caso, es un dato importante de cara a la competencia entre ambas plataformas y aunque la expansión de la estación es un proyecto ya anunciado por Adif ni la empresa pública ni el ministerio de transporte dan una fecha exacta para su culminación.
Lo cierto es que no parece una casualidad que las rutas a Valencia, para las que Ouigo e Iryo deben operar desde Chamartín, hayan tardado más en crecer. Es una ruta en la que Renfe mantiene el 53% de la cuota de mercado y se espera que mantengan su control en el futuro inmediato. Además, esta diferencia de estaciones entre la empresa estatal y las rivales evita que éstas recojan a los pasajeros en momentos de crisis para Renfe, como el caso de la reciente huelga.
De todos modos, es un problema más que asumen las empresas del sector, y que deben tener en cuenta de cara al crecimiento de la liberalización. Adif ya ha iniciado los estudios necesarios para la segunda etapa del proceso, con nuevas rutas y nuevas empresas interesadas en sumarse a uno de los sistemas de alta velocidad más atractivos de Europa, y el mundo. Al mismo tiempo, es necesario que las grandes estaciones de trenes del país tengan la capacidad de recibir estos nuevos trenes.
OUIGO E IRYO SIGUEN CRECIENDO EN ESPAÑA
Lo cierto es que tanto la empresa francesa como la italiana siguen creciendo en el territorio español. El paso de liberalizar la alta velocidad en el país ha servido para aumentar la cantidad de viajeros que usan el tren, y lo ha convertido en el medio de transporte más popular de España, incluso en las rutas donde compiten con los aviones y con los vehículos particulares.
Aun así, sigue habiendo problemas para llegar a algunas rutas. La realidad es que los retos de un sistema de ancho variable ha hecho que llegar a algunos de estos destinos sea más complicado de lo esperado, y el reto es aún mayor con el retraso acumulado que sigue manteniendo Talgo en sus procesos de entrega.
En este panorama, las empresas extranjeras que se han instalado en el sistema de alta velocidad español tienen una especial necesidad de operar en un espacio como la estación del centro de Madrid. La realidad es que, junto al precio, la comodidad es una de las grandes herramientas del sector para competir con otros medios de transporte. Es bueno recordar que el interés en el crecimiento de la alta velocidad no es solo español, sino que es una de las directivas de transformación energética de Bruselas.
RENFE PUEDE RECORDAR LA FALTA DE RECIPROCIDAD EN FRANCIA
Por otro lado, como lo ha recordado en más de una ocasión el ministro de transporte y movilidad sostenible, Óscar Puente, si algo puede señalar Renfe sobre este tipo de situaciones es que a pesar de las rutas de Ouigo no pueden operar desde Atocha en líneas generales la empresa francesa ha sido mucho mejor recibida en tierras ibéricas mientras que la empresa española no ha podido siquiera llegar a París.
Es una decisión de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses (SNCF por sus siglas en francés) que ha sido clasificada como proteccionista desde España. En cualquier caso, lo cierto es que aunque se puede señalar esta diferencia de criterios como excusa en la práctica los motivos que apartan las frecuencias valencianas de Ouigo de Atocha son realmente logísticos.
