El gigante -en horas bajas- de las energías renovables Orsted ha decidido abandonar FlagshipONE, su proyecto de planta de e-metanol para el consumo de barcos mercantes. Si bien esta decisión obedece en gran medida a cuestiones internas -la compañía noruega no pasa precisamente por su momento más boyante– también expone el atasco del sector de los combustibles sostenibles, que no termina de despegar a pesar de su indudable potencial.
TIPOS DE COMBUSTIBLES DESCARBONIZADOS
Los combustibles renovables, nacidos como alternativa a los hidrocarburos tradicionales, se dividen en dos categorías: por un lado, los biocombustibles, extraídos mediante procesos químicos de restos orgánicos como aceites vegetales, desechos de poda o cáscaras de frutos secos; y por otro, los carburantes sintéticos o e-fuels, entre los que se cuenta el e-metanol del difunto proyecto de Orsted. Éstos se obtienen a partir de hidrógeno o dióxido de carbono (CO2), en forma líquida o gaseosa, mediante una técnica llamada electrólisis.
El nicho de aplicación de este tipo de productos se encuentra principalmente en el transporte de mercancías por carretera, la aviación y la marina mercante, todos ellos sectores donde la implementación de otras formas de energías sostenibles es más difícil.
EL CONSUMO GLOBAL DE BIOCOMBUSTIBLES HA SUPERADO LOS 197 MILLONES DE TONELADAS, MIENTRAS QUE EL MERCADO DE LOS SINTÉTICOS YA SOBREPASA LOS 100.000 MILLONES DE EUROS
Los objetivos de descarbonización fijados por la gobernanza económica global han impulsado la demanda de este tipo de carburantes. Según datos de Statista, en 2023 el consumo de biocombustibles superó las 197 millones de toneladas, frente a los 185 millones de 2022 y los 178 millones de 2021; y en cuanto a los sintéticos, la empresa de estudios de mercado Precedence Research les atribuye un mercado de 125.000 millones de dólares (112.000 millones de euros).
Las proyecciones para el futuro cercano no hacen más que añadir peso a estas cifras. Statista estima en un 13,71% el aumento en el consumo de biofuel en 2030, hasta los 224 millones de toneladas. Los e-fuels, por su parte, triplicarán su mercado a finales de la década, rozando los 400.000 millones de dólares, y llegarán a quintuplicarlo en 2033 (645.000 ‘kilos’).
¿Cuál es, entonces, el problema? ¿Qué impide a los carburantes ‘verdes’ conquistar el mundo? Orsted dio un aperitivo de los motivos durante la presentación de sus resultados semestrales, al abordar el cierre de FlagshipONE.
UN MERCADO CON POTENCIAL, PERO INMADURO
El gigante escandinavo razonó su decisión afirmando que el sector de los e-combustibles en particular se mueve, sí, pero a paso de tortuga, lo que impide amortizar las inversiones. «El mercado de e-combustibles líquidos en Europa se está desarrollando más lentamente de lo esperado, y hemos tomado la decisión estratégica de despriorizar nuestros esfuerzos en este mercado y cesar el desarrollo de FlagshipONE», explicó el presidente de la compañía, Mads Nipper.
FlagshipONE había sido concebido con grandes ambiciones: la planta debía producir 50.000 toneladas anuales de e-metanol para abastecer a la flota de transporte marítimo del norte de Europa. Sin embargo, los contratos de aprovisionamiento a largo plazo no llegaban, lo que ha obligado la desarrolladora a ‘bajar la persiana’ de la iniciativa y centrar sus esfuerzos en el hidrógeno.
El informe Global Energy Perspective 2023 de McKinsey coincide con sus pares al prever que que la demanda de combustibles sostenibles «aumentará a medida que el mundo se esfuerza por cumplir los objetivos de descarbonización», aunque matiza que «se necesitan inversiones adicionales y apoyo legislativo continuo para cumplir con el crecimiento proyectado».
LOS ANÁLISIS ARROJAN QUE LA MEJORA DE LAS CONDICIONES FISCALES SERÁ CRUCIAL PARA EL DEVENIR DEL SECTOR, UNA POSTURA QUE COMPARTE CRECEMOS, LA ASOCIACIÓN DEL RAMO EN ESPAÑA
El documento sostiene que la contribución a largo plazo de los combustibles sostenibles a la descarbonización dependerá en gran medida de una combinación de acciones gubernamentales y avances tecnológicos. «Las acciones gubernamentales, como subsidios, mandatos y créditos fiscales, juegan un papel crucial en la creación de un entorno favorable para el desarrollo y la adopción de combustibles sostenibles», remarca.
Estas políticas pueden ayudar a compensar los costos iniciales más altos de los combustibles sostenibles, haciéndolos más competitivos frente a los combustibles fósiles tradicionales» -continúa el estudio de McKinsey- «También incentivan la inversión en investigación y desarrollo, acelerando las innovaciones tecnológicas que pueden mejorar la eficiencia, escalabilidad y asequibilidad de estos combustibles.
LA FISCALIDAD, ASIGNATURA PENDIENTE
En España, la Asociación de Combustibles Renovables y Economía Circular en España para una Movilidad Sostenible (CRECEMOS) agrupa a las entidades implicadas en el desarrollo y promoción de los carburantes sostenibles. Prácticamente recién nacida -comenzó su andadura en julio de este año- reúne en torno a su mesa a referentes de diversos sectores como Airbus, Alsa, Fertinagro, Logista, Mercadona, Repsol, Sesé o Toyota, entre otras muchas. Su función principal es la de trabajar en pro de una regulación inclusiva para los combustibles ‘verdes’, así como un trato fiscal justo.
MERCA2 se ha puesto en contacto con Mónica de la Cruz, directora general de CRECEMOS, quien incide en el aspecto impositivo al analizar las dificultades del sector.
«Necesitamos una firme apuesta regulatoria para equiparar los combustibles renovables con otras tecnologías para descarbonizar y dejar que las diferentes soluciones puedan competir en el mercado en igualdad de condiciones e incentivar la escalada de la producción de manera coste-eficiente» -afirma De la Cruz- «Esto incluye contar con una fiscalidad favorable, tal y como ya ocurre con otras opciones que contribuyen a la reducción de emisiones, porque los combustibles renovables hoy tienen los mismos gravámenes que los combustibles convencionales».
