Los analistas de CIMD Intermoney han publicado una nota sobre IAG en la que ponen la atención sobre la descarbonización del sector aéreo como importante riesgo a tener en cuenta.
En estos momentos, tienen un precio objetivo de 2,6 euros en IAG que suponen un potencial de revalorización del 30% desde los precios actuales.
En estos momentos, y según las pantallas de Bloomberg, IAG tiene una capitalización de 8.392 millones de libras.
Desde 2019, cuando se publicaron los objetivos Global Net Zero 2050, existe en Occidente y sobre todo en Europa, un ímpetu excesivo por descarbonizar la economía de la forma más rápida posible. Estas políticas de descarbonización han demostrado ser caóticas e inaplicables y como no, tenían que afectar al sector aéreo, sector crítico para la economía mundial y para mantener la conexión entre las personas y mercancías, sobre todo en zonas donde no existe una alternativa similar de transporte.
El sector aéreo global, actualmente, es el responsable de alrededor del 2% del total de emisiones antropogénicas de co2 en el planeta. Si nos vamos a Europa, ya que parece ser la única región con intenciones reales de descarbonizar el sector, este aporta alrededor de un 3% del total de emisiones de co2 del continente (incluyendo a UK), lo que a su vez representaría un 0,41% del total de emisiones causadas por el hombre y un 0,019% si contamos también las emisiones del propio planeta (océanos, bosques, volcanes…). Es decir, descarbonizar el sector aéreo en Europa al 100%, permitiría reducir la emisión de co2 a la atmósfera un 0,019%.
¿Qué coste tendría llevar a cabo esta descarbonización?
Actualmente existen muy pocas tecnologías para descarbonizar el sector. Los aviones eléctricos se estima que podrían llegar a partir de 2035 pero únicamente en algunos modelos regionales y los de hidrógeno son inviables a medio plazo. La única opción realista ahora mismo, sería la transición desde el queroseno actual hacia el denominado combustible de aviación sostenible (SAF).
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Actualmente hay 11 tipos de SAF en desarrollo, pero el más avanzado y único en comercializarse es el denominado HEFA (Hydrotreated Esters and Fatty Acids). Este SAF se fabrica a partir de residuos, generalmente aceites usados y grasas, que se desoxigenan e hidro procesan para conseguir un producto puro para combinar con los hidrocarburos tradicionales.
El problema está en que este combustible “sostenible”, resultaría 3 veces más costoso que el fuel actual y solo reduciría las emisiones en el proceso de elaboración (20% del total), ya que durante el proceso de combustión emitiría lo mismo que el queroseno (80% del total). El jet fuel actualmente cotiza en torno a los 800 euros/mt, mientras que el SAF costaría en torno a los 2.400 euros/mt. El aumento de costes que supondría usar este combustible, unido al aumento de los costes de los derechos de emisión y los posibles próximos impuestos que impondrá la UE al queroseno, harían aumentar los precios de las tarifas hasta niveles que solo se podrán permitir las clases más pudientes.
¿Como está afectando la descarbonización a IAG y como le va a afectar en el futuro?
En 2023 IAG soportó unos costes derivados de la descarbonización de 238 millones de euros. Estos costes se deben a la compra de derechos de emisión de Co2, coste que está previsto que aumente en los próximos años ya que las autoridades van a ir quitando los derechos gratuitos de los que hasta ahora disponían las aerolíneas.
De aquí a 2030 estimamos que los costes se incrementarán en más de 2.100 millones por la imposición del uso de SAF y por el aumento de los costes de los derechos de emisión. Además, si finalmente la UE acaba implantando el impuesto al queroseno, estos costes serán aún mayores.
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La UE ha establecido unos mandatos para que las aerolíneas utilicen en 2025 un mínimo del 2% de SAF en todos sus vuelos, porcentaje que se incrementará al 6% en 2030 y hasta un 70% en 2050. IAG se ha comprometido a utilizar un 10% de SAF para 2030, lo que va a implicar, si su precio se mantiene similar al actual (2.400 euros/mt), un aumento de los costes de combustible en IAG de más de 1.500 millones de euros. Si se quisiera alcanzar un 70% de uso de SAF, los costes de combustible ascenderían en más de 10.000 millones, asumiendo los precios actuales del SAF.
Desde que se implantó en 2012 el régimen de comercio de derechos de emisión de la UE (RCDE UE), algo más del 80% de los derechos han sido gratuitos para el sector de la aviación. Pero, a partir de 2024, como consecuencia de la aplicación del paquete legislativo Fit For 55, la asignación gratuita experimentará una reducción progresiva en los años 2024 (25%) y 2025 (50%), hasta su eliminación completa a partir de 2026. Para 2024 los costes de estos derechos estimamos que superarán los 500 millones y para 2026 los 900 millones.
La aviación ha estado exenta de pagar impuestos por el queroseno desde que se estableció así en la convención de Chicago en 1944, debido a la dificultad de establecer un impuesto único a un producto que se consume en diferentes países con diferentes políticas fiscales. Pero en los últimos años, desde la UE, parece que están cambiando de opinión y en su afán de descarbonizar todo de la forma más rápida posible, están estudiando comenzar a aplicar un impuesto al queroseno, aunque se aplicaría únicamente a los vuelos intraeuropeos.
En conjunto, los costes que tendrá que asumir IAG derivados de la descarbonización del sector para el año 2030 (sin tener en cuenta el posible impuesto al queroseno), serán como mínimo de 2.400 millones de euros (lo que representará aprox. un 10% del total de costes) o, si traspasan esos costes al cliente, un sobrecoste por pasajero de 100 euros. Pensamos que no tiene ningún sentido perjudicar de forma tan grave a un sector tan crítico como es el de la aviación, cuando lo único que se va a conseguir es reducir una pequeña parte del ya de por sí irrelevante 0,41% que representan las emisiones del sector aéreo europeo respecto a las emisiones totales humanas, mientras que en otras regiones del mundo las aerolíneas van a seguir emitiendo lo mismo o más, como si la atmósfera no fuera la misma para todos.
¿Qué pasaría si IAG tuviese que hacer frente hoy a los costes que se ha comprometido a asumir de aquí a 2030?
Si IAG tuviese que hacer frente hoy a los costes que tendrá que asumir en los próximos años derivados de la descarbonización, su rentabilidad se vería gravemente mermada, pasando de un margen EBIT del 11,9% a uno del 4,8%. En este escenario estaríamos asumiendo que utilizan un 10% de SAF (objetivo que se ha puesto IAG para 2030) y que los costes de los derechos de emisión aumentan de 238 millones a 900 millones. No asumimos este escenario en nuestras estimaciones ya que, de momento, lo vemos como poco probable.
Además, de llevarse a cabo estas medidas, el deterioro del margen no será tan grande ya que gran parte de esta subida de costes la acabarían traspasando al precio de las tarifas, pero esto afectaría negativamente a su competitividad con otras aerolíneas de otras regiones que no van a sufrir este aumento de costes. En el caso de IAG sobre todo con las aerolíneas de LaTam donde IAG tiene, junto a sus partners, un 32% de la cuota de mercado y con las de EEUU, donde tienen un 46% de cuota de mercado. También hay que tener en cuenta que es muy probable que las autoridades fomenten el uso del SAF mediante incentivos que ayudarán a reducir este coste.
Este deterioro de los márgenes será más grave en Lufthansa y Air France. Este deterioro también lo vamos a ver en otras aerolíneas europeas y en el caso de Air France y Lufthansa será incluso más grave que en IAG, debido a su menor rentabilidad actual.
Como vemos en estos gráficos, IAG es la aerolínea más rentable con diferencia entre las legacy europeas y es la única que se acerca a niveles de Ryanair, tanto antes como después de la pandemia. Es por ello por lo que pensamos que el deterioro que van a ver las otras aerolíneas va a ser mucho mayor y van a sufrir mucho más para mantener la rentabilidad del negocio.
Pensamos que hay otras formas de reducir las emisiones que no perjudicarán tanto al sector y a los clientes. Creemos que existen otras formas de reducir las emisiones más viables y menos caóticas y que no implicarían un aumento de los costes de forma tan relevante. Por ejemplo, la producción de modelos de aviones más eficientes y menos contaminantes, además de permitirles reducir costes, ha permitido reducir las emisiones en casi un 40%. Además, una mejor tecnología en el control del tráfico aéreo, que permita hacer más eficientes las rutas, así como una liberalización del espacio aéreo europeo supondría una reducción de más del 10% de las emisiones de Co2.
