En las últimas horas se han dado a conocer las previsiones del nuevo «hub de descarbonización» que han puesto en marcha el grupo de compañías que lideran las catalanas QEV Technologies y Btech, firmas que serán las encargadas de revivir las antiguas instalaciones de la planta de Nissan en Barcelona. Con un volumen inversor de 800 millones de euros y 4.000 empleos prometidos para el próximo lustro, estas empresas han recibido el respaldo de la denominada «comisión de reindustrialización» del fabricante japonés, en la cual se sientan representantes del ámbito político, sindical y de la propia marca.
El compromiso es impulsar la fabricación de coches eléctricos y desarrollos tecnológicos que permitan al sector de la movilidad sostenible ser competitivo.
Sin embargo, bajo estas bonitas palabras y grandes previsiones se esconde una realidad que se está intentando ocultar, tanto por parte de las Administraciones Públicas –especialmente de las catalanas–, como de los dirigentes sindicales. Que han logrado que los principales medios de comunicación hayan echado tierra sobre las verdaderas razones que explican esta concesión que ha premiado a empresas pequeñas cercanas al nacionalismo catalán, en detrimento del gigante chino Great Wall Motor (GWM), cuyo plan de reindustralización era mucho más ambicioso.
Se ha especulado mucho sobre las razones de que el fabricante chino retirara su proyecto a poco más de dos semanas de que se produjera el cierre definitivo de Nissan Barcelona. El silencio de los directivos de la compañía permitió a la Generalitat vender su versión de los hechos, asegurando que el grupo chino quería más concesiones políticas y sindicales para cerrar un acuerdo que iba a permitir la supervivencia de las instalaciones ubicadas en la Zona Franca, Sant Andreu de la Barca y Montcada i Reixac.
Fuentes del sector del motor confirman a MERCA2 que GWM «pretendía un mayor volumen de ayudas públicas que lo inicialmente acordado, una reducción en el precio del alquiler de los terrenos e instalaciones y una negociación de las condiciones laborales», lo cual provocó que el citado comité de reindustrialización se inclinara por la iniciativa liderada por QEV Technologies, a la que se suma también la empresa Silence. Sin embargo, hay voces autorizadas que consideran que en realidad la Generalitat y los sindicatos no querían a la empresa asiática y que su objetivo era regar de dinero público a empresas locales.
Una de estas personas es Pedro Nuevo, arquitecto, doctor en ADE por la Universidad de Harvard, fundador del fondo de capital riesgo Finaves, profesor del IESE y fundador de la China Europe International Business School (CEIBS ), escuela líder de dirección de empresas en Asia, así como autor de 22 libros traducidos a varios idiomas. Y este prestigioso profesional ha puesto el dedo en la llaga, al afirmar que los altos cargos de la Generalitat –entre ellos el presidente– se negaron a viajar a China para asegurarle a la dirección de GWM que tendrían su apoyo, un gesto que hubiera sido suficiente para, no sólo lograr cerrar el acuerdo con la empresa, sino para atraer a otros fabricantes chinos interesados en aumentar su presencia en Europa.
Estas consideraciones fueron realizadas en un artículo del diario La Vanguardia, que a pesar de las presiones políticas vio finalmente la luz, tanto en la edición impresa del diario como en la digital. Un texto en el que Nuevo apuntaba también que la Generalitat ya había realizado la misma jugada con «otro importante fabricante de coches chino» cuyos directivos, tras realizar una visita a Barcelona (a la que asistió el propio Nuevo), decidieron hacer una oferta para salvar la planta de Nissan. El acuerdo incluía una serie de condiciones que, a juicio, del profesor, «eran todas muy aceptables y que prácticamente ya les habíamos ofrecido».
LOS PLANTONES DEL ‘PRESIDENT’
Pactaron una fecha para que el presidente de la Generalitat viajara a China para firmar el acuerdo, pero en el último momento el gobierno regional catalán decidió dar plantón al fabricante, mandando una delegación compuesta por personas que decían ser “el equipo de la Generalitat en China”. Esto fue considerado un insulto por el grupo asiático y retiró su propuesta. Algo, que, en la opinión de Nuevo, es muy revelador para comprender lo sucedido en el caso de GWM.
Además de la negativa del gobierno autonómico nacionalista a viajar a China, hay otro elemento que explica la retirada de la propuesta inicial y que tiene su explicación en las condiciones laborales que tenían los trabajadores de Nissan. El análisis realizado por GWM sobre los costes de la plantilla en relación con su productividad y, sobre todo, el poder de los sindicatos para imponer las condiciones de espaldas a la situación real del mercado, han sido factores importantes que han motivado la huída del grupo chino, según señalan a este diario las fuentes consultadas.
Ahora la gran incógnita es saber si las empresas que han resultado finalmente adjudicatarias serán capaces de sacar adelante un proyecto, que presenta más dudas que certidumbres. Uno de los especialistas del sector del motor más reconocidos, el periodista, consultor y director editorial de Carwow, Juan Francisco Calero, ha expresado públicamente sus dudas sobre esta cuestión. Teme que al final el dinero público vuele y el anunciado hub tecnológico no salga adelante, lo cual supondría haber desaprovechado la oportunidad de reflotar la industria de la automoción catalana.
LA BELGA PUNCH Y EL CONSORCIO TESS DEFENCE
Despejar el camino para que QEV Technologies y Silence se llevaran el gato al agua parece haber sido una prioridad para el nacionalismo catalán, ya que no sólo ha existido oposición al desembarco de compañías chinas, sino también europeas. Y es que el grupo belga Punch también manifestó su interés por reindustrializar Nissan Barcelona, con una oferta en la que trabajó el ex responsable del fabricante nipón en Europa. Andy Palmer. La firma prometió continuidad para la plantilla, una inversión de 650 millones y proyectos de movilidad sostenible, como la fabricación de una pick up de hidrógeno y un modelo de furgoneta eléctrica.
Otro de los aspirantes fue el consorcio militar Tess Defence, que aspiraba a usar la planta de Nissan en la Zona Franca para realizar labores de mantenimiento de los vehículos blindados VCR Dragon 8×8, cuya concesión también ha protagonizado una gran polémica internacional al ponerse en duda los criterios del Gobierno español para adjudicar los contratos. Esta propuesta del grupo fue rechazada de plano por la Generalitat, argumentando que el calendario de implantación presentado por el consorcio y su oferta laboral «no encajaban con la urgencia del cierre de Nissan».
A pesar de que los sindicatos han tenido responsabilidad en que todas estas ofertas no salgan adelante, lo cierto es que en estos momentos reina la incertidumbre entre los antiguos trabajadores de Nissan, que son conscientes de la oportunidad perdida. De hecho, los responsables de CCOO y UGT en la compañía, Miguel Ángel Boiza y Miguel Ruiz, han lamentado la retirada del grupo chino pidiendo a los poderes públicos «reflexión y análisis» sobre lo ocurrido, preguntándose «si se ha hecho todo lo posible» para no perder una inversión que consideraban la más adecuada para la supervivencia de la factoría.
