Luca de Meo, consejero delegado de Renault, se estrenó en su cargo con el lanzamiento de un plan estratégico llamado a revolucionar la marca francesa. Pero el comienzo de la llamada Renaulution no está siendo nada fácil. De hecho, el grupo mostró una caída en los ingresos en el primer trimestre del año, al contario que todos sus competidores, y los analistas piden a la directiva «más confianza» en la implementación de su programa de ajustes. En mitad de toda esa presión están situadas las fábricas españolas cuyos modelos asignados no convencen ni a ejecutivos ni al mercado.
En la presentación de resultados que protagonizó la directora financiera, Clotilde Debos, quiso hacer hincapié en los vehículos que deben sustentar la recuperación de la compañía. Así, la ejecutiva presentó bajo el apelativo de «Highlights» del primer trimestre cinco modelos nuevos que han recibido fuertes peticiones de compra en distintos continentes: el Nuevo Kiger, el Twingo E-Tech Electric, el Nuevo Duster, el Nuevo Dacia Sandero y el Dacia Spring. El problema es que ninguno de ellos se fabrica en España.
En algunos de ellos es normal, puesto que se comercializan lejos de Europa. Así, el nuevo modelo del Kiger se comercializa y se fabrica en La India, obviamente, en dicho país. Más en concreto, en la planta que mantiene con Nissan ubicada en Oragadam-Tamil Nadu. Al igual ocurre con el Duster en Rusia y el Dacia Spring que se genera en la ciudad china de Shiyan, en la fábrica de Dongfeng, y que sirve de lanza para entrar en el mercado automovilístico del país.
MARRUECOS Y ESLOVENIA ESCALAN POR ENCIMA DE ESPAÑA
En el caso del nuevo Sandero y el Twingo eléctrico la explicación es más comprometedora respecto del futuro de la compañía gala en España. De hecho, cada uno de los dos modelos anteriores se fabrican en los países que se consideran ‘archienemigos’ de la industria automovilística española como son: Eslovenia y Marruecos. Una enemistad, nada bélica, que se explica básicamente porque los tres territorios compiten continuamente para atraer a más fabricantes, o lograr más modelos, para abastecer el mercado europeo.
Por ello, es una mala señal que aparezcan dichos modelos que se fabrican lejos de España. Aunque todavía lo es más por las características de cada uno. En el caso del nuevo Sandero, la clave radica en que puede resistir en la parte baja del mercado en precios. Algo que solo es posible gracias a los bajos costes de la mano de obra marroquí. De hecho, se fabrica íntegramente en las plantas de Tánger y Casablanca, en Marruecos. El prototipo está siendo un éxito, con cerca de 90.000 órdenes de compra en el primer trimestre.
Por su parte, el nuevo Twingo eléctrico que se fabrica en la llamada plataforma Edison en la planta de Renault en Eslovenia, es un ejemplo de que España está perdiendo la apuesta por la fabricación de los vehículos de próxima generación. De hecho, el otro prototipo eléctrico exitoso del Grupo, el Renault Zoe, también se genera lejos de las fronteras españolas, en concreto, en la factoría francesa de Flins.
Además, durante la presentación de la llamada Renaulution, tampoco en posteriores explicaciones, en ningún momento se ha relacionado a las plantas españolas con prototipos eléctricos. En Valladolid y Palencia se habló de algún modelo híbridos, mientras que la posición de la planta sevillana es todavía más delicada, dado que se dedica a un elemento que no usan este tipo de coches, como las cajas de cambio. En su caso, los pedidos próximos serían el de alguna caja de cambio híbrida, pero es evidente que el volumen de trabajo se reducirá paulatinamente. Con todo ello, Renault explicó que «posibilitaría a las fábricas españolas introducirse en la órbita de la nueva movilidad», pero sin hacer mención explícita al coche eléctrico.
LOS MODELOS DE RENAULT FABRICADOS EN ESPAÑA NO DESPEGAN
Pero eso, en parte, será cuestión de preocuparse en los próximos años. Ahora la presión se centra en que no se fabrica ningún vehículo de los llamados ‘Top’ y los que salen de las plantas españolas no están funcionando excesivamente bien. Así, las cifras acumuladas de los tres primeros meses de este 2021 han reflejado una importante caída en las ventas del Kadjar y, al menos acusada, del Megane IV. En el caso del primero, en el acumulado trimestral se ha producido un hundimiento cercano al 30% de las unidades vendidas. En el caso del segundo, la caída ha sido cercana al 4%.
El único modelo que ha resistido bien, con un fuerte incremento en ventas, ha sido el nuevo Captur (Renault Captur 2, según los registros del grupo galo). Pero ni con ello ha logrado la marca francesa remontar el vuelo en los tres primeros meses del año, pese a que sus competidores han registrado incrementos de hasta dos dígitos. Una de las claves es la poca representación en otros mercados en crecimiento como China y EEUU, pero también hay mucha desconfianza por parte de los analistas. «Es el fabricante europeo menos atractivo», concluyen desde Deutsche Bank.
El grupo pretende que este trimestre del año sirva de transición para un segundo semestre de «recuperación», en palabras de Debos. Pero para convencer a los analistas se debe no solo mejorar la cifra de ingresos, sino también la de costes. Las plantas todavía permanecen subutilizadas. Hay que recordar que no hace mucho Renault quería fabricar hasta cinco millones de automóviles, mientras que ahora la cifra es muy inferior. Por ello, los inversores piden más garantías de que el plan de reestructuración se logre con éxito e, incluso, que se profundice todavía más. Más presión para una compañía que ya vivió en 2020 de infarto.
