Ouigo España, la filial low cost del operador ferroviario francés SNCF, celebra que con su estrategia de volumen está dinamitando un modelo histórico, logrando producir sin sobrecostes y le trasladan este ahorro al viajero.
Durante unas jornadas sobre la liberalización del sector ferroviario, la directora general de Ouigo España, Hélène Valenzuela, ha insistido en que estos bajos precios no son promociones, «esto no va a parar», y recuerda que la liberalización «supone un ahorro para los viajeros».
Así, ha criticado que «los precios han bajado. Llevamos tres décadas con un nivel de precios altísimo, con una estrategia marcada al margen». Desde Ouigo creen que la liberalización también beneficia a la economía, ya que la compañía va a crear 1.300 puestos trabajo de calidad, tanto directos como indirectos, de los cuales el 98% son puestos fijos, y el 43% de la plantilla son mujeres. «Estamos creando un nuevo sector, el modelo es verde y digital».
Solo quedan 16 días para que Ouigo entre en el mercado de la Alta Velocidad en España, «el sector privado está apostando fuerte. La liberalización es un hecho, una realidad, ya no es un proyecto», apunta Valenzuela, y recuerda que iniciaron en diciembre la venta de billetes para todo 2021.
RENFE PIDE RECIPROCIDAD
Durante su turno de palabra, el director general de Estrategia y Desarrollo de Renfe, Manel Villalante, ha pedido a los vecinos europeos reciprocidad, «pedimos a Francia, Alemania y el resto de países centroeuropeos que nos den un trato de reciprocidad, que realicen los procesos como los que hemos realizado aquí, y que apoyen al transporte ferroviario. Y para lograr este apoyo lo haremos puerta a puerta».
Así, Renfe reclama las mismas facilidades que España ha brindado a los operadores extranjeros para operar en el país, como a la francesa SNCF. El objetivo es que el gobierno francés le facilite la entrada a la española con su marca Avril.
De hecho, Talgo ya ha iniciado las pruebas del nuevo modelo de tren de alta velocidad de Renfe que podría estar listo en 2022. Se trata del Talgo AVRIL, un tren con 581 plazas, y una velocidad máxima comercial de 360 km/hora para unir España y Francia.
Los trenes AVRIL contarán con 12 coches de viajeros distribuidos a lo largo de 200 metros de longitud, en un único piso y a la misma altura del andén, lo que facilita la entrada de los pasajeros.
Además de la inminente entrada en España de Ouigo, el próximo año entrará en operación Ilsa, el operador participado al 45% por la compañía pública italiana y en un 55% por la española en Air Nostrum.
Sin embargo, Renfe no está todavía en ninguno de estos dos países. Su intención es operar y competir en el país galo con dos líneas de Alta Velocidad entre Lyon y las ciudades de Montpellier y Marsella, con el objetivo de operar después desde Lyon a París, al mismo tiempo que está inmersa en concursos convocados por las regiones francesas de Grand East y Haûts de France y estudia otras posibles licitaciones de cercanías en Francia y Alemania.
Pero la situación es diferente, ya que la red en España es un 30% superior a la de Francia y, sin embargo, solo cuenta con un tercio de los viajeros que tiene el país vecino. De ahí la necesidad urgente que hay en España de liberalizar la red para aprovechar las inversiones que se han ido ejecutando en las últimas décadas.
En este sentido, la presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, ha puesto en valor el modelo de liberalización que se ha logrado en España, diciendo que será precisamente esto lo que reforzará al sector español para entrar, por ejemplo, en el «monopolio» que todavía hay en Francia.
REBAJA DE CÁNONES
El secretario de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Pedro Saura, ha adelantado que en los próximos meses el Gobierno llevará al Congreso una modificación de la ley del sector ferroviario para dotar a Adif de la autonomía suficiente para determinar los cánones, que es el importe que cobra a los operadores por el uso de las vías.
Según Saura, esta reforma dotará de mayor certidumbre al sector y eliminará las barreras de entrada que todavía pudieran existir, unas actuaciones que se complementarán con las inversiones que el Gobierno ha planeado sobre el sector, como los 3.000 millones de euros incluidos en el plan de recuperación para los grandes corredores o los 300 millones para ampliar la capacidad de las estaciones madrileñas de Atocha y Chamartín, en Madrid, o La Sagrera, en Barcelona.
En este sentido, el consejero delegado de Eco Rail, Abelardo Carrillo, uno de los operadores que se quedaron fuera de la primera ronda de liberalización, ha querido tratar el asunto de las barreras de entrada y ha recordado que se trata del único operador privado de verdad y de capital español.
«Estamos deseando poder operar. No tenemos ningún problema en superar todas las dificultades económicas que hagan falta, tenemos los certificados y perdimos por muy poco, porque no tenemos trenes. Estamos encantados de que a España vengan compañías nacionales extranjeras pero hace falta un cuarto operador», añadió.
Por su parte, el consejero delegado de Ilsa, Fabrizio Favara, ha asegurado que «seremos el operador privado con mas frecuencia, y el principal competidor de Renfe. Nuestra ambición es ser el operador privado global en España. Estamos ya trabajando y dando servicio en España».
Aemás, ha avanzado que en el segundo semestre del año realizará sus primeras pruebas en vía y ha apuntado a la necesidad de «clarificar las reglas del juego», con la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) como árbitro.
