Renault ya está en marcha. El nuevo consejero delegado de la marca, Luca de Meo, presentó hace unos días la nueva hoja de ruta inaugurando un nuevo comienzo. Pero los planes en ella no fueron demasiado revolucionarios y, desde luego, muy poco ambiciosos. Algo es algo, que se dice. Más bien, el nuevo plan estratégico, al menos en los primeros compases, parece un esquema bastante elemental para salvar el tipo y apaciguar temporalmente los enfrentamientos abiertos. Especialmente con los sindicatos y, sobre todo, con el Gobierno francés.
Para De Meo lo primero ha sido contentar a su máximo accionista: el Gobierno de Francia. Los políticos franceses todavía tienen, y así lo ejercen, un gran poder sobre los gigantes del país como Renault. Sin ir más lejos, en las últimas semanas hemos sido testigos de ese dominio: primero, se ha visto como los políticos de todo el país han enquistado el intento de compra por parte de Veolia, una firma dedicada a la gestión de aguas y residuos, sobre Suez. El proceso ha removido juzgados, ministerios y hasta consistorios galos.
Más recientemente, las autoridades del país han llamado a capítulo a Carrefour, tras sus flirteos con la canadiense Couche-Tard. Una predisposición de los políticos galos que se comprobó cuando torpedearon la fusión entre Renault y Fiat Chrisler en 2019. Además, esa autoridad se reforzó después de que la firma recibiese un crédito público por valor de 5.000 millones de euros.
La unión de todos los factores alargó hasta la extenuación las negociaciones para dar forma al recorte del empleo tanto en Francia como en los países colindantes, especialmente en España. Y, por último, provocó que de Meo (respaldado por el presidente del grupo, Dominique Senard) frenase nuevos recortes adicionales que ya atisbaban muchos analistas.
RENAULT PODRÍA IMPULSAR NUEVOS RECORTES EN 2022
Toda esa batalla entre bastidores ha tenido un efecto muy visible sobre el plan presentado por De Meo. Al fin y al cabo, con unos costes limitados a la baja aderezados por los desembolsos obligados por la reestructuración en marcha y la necesidad de incrementar la inversión en tecnología dejan muy poco espacio para una rentabilidad decente. Como así ha sido. Hasta el punto de que el propio consejero delegado señaló que dichos planes «pueden parecer carentes de ambición». De hecho, el margen operativo del 5% que espera alcanzar Renault en 2025 será prácticamente el mismo que tenía en 2019.
«Consideramos que los objetivos financieros para 2025 son conservadores», resumen con prudencia desde JPMorgan. Pero eso solo es el principio, dado que de Meo cuenta con un as bajo la manga que desvela el banco de inversión al seguir dando su valoración acerca del nuevo plan del fabricante francés. Así, entre las estimaciones que ofrece a continuación hay una que llama poderosamente la atención y, es que, los analistas creen que esos objetivos, al ser tan bajos, se pueden alcanzar ya en 2022. Con ello, la firma podría rehacer la parte financiera del plan en menos de dos años.
En otras palabras, que De Meo podría volver a intentar un nuevo asalto para volver a meter la tijera en los costes laborales dentro de unos meses. Una situación que por otro lado parece obvia, dado que en Renault actualmente chocan la realidad pasada y la futura: por un lado, pese a los recortes ya anunciados el fabricante está aquejado de «una estructura de costes abultada y un exceso de capacidad de producción», explican desde Bloomberg. Por otro, el nuevo plan consiste en crear valor fabricando menos. Así, parece evidente que pronto se buscarán nuevos equilibrios.
MARRUECOS Y RUMANÍA AMENAZAN LAS FABRICAS ESPAÑOLAS
Esa colisión futura que ya prevé De Meo se puede apreciar un pequeño detalle. Renault tiene previsto volver a sacar al mercado al que fuera uno de sus vehículos estrella el Renault 5, aunque en versión eléctrica. Sin embargo, el ejecutivo se negó a comprometerse a fabricar dicho modelo en Francia dado que en la actualidad no tiene garantías sobre los costes del mismo por las exigencias de los sindicatos, los gobiernos locales y el propio estado.
La configuración geográfica de la fabricación de los pocos modelos que persistan y de los nuevos que saldrán al mercado es todavía una incógnita. Pero no hay buenas referencias para España, aunque la proximidad a Francia todavía servirá como contrapeso para los próximos años. Ese tiempo será una será una gran prueba para las fábricas españolas. De hecho, el consejero delegado ya advirtió de que la búsqueda de la rentabilidad en ellas será «dolorosa», mientras por otro lado desvelaba, de forma indirecta, posibles alternativas.
Así, De Meo enfatizó durante la presentación del nuevo plan que el grupo orientará su presencia internacional hacía mercados de alto margen como Latinoamérica, India y Corea, Marruecos, Rumanía o Turquía. Si bien es cierto que en todos ellos se puede lograr ese objetivo, también lo es que primero se consigue con disciplina de costes y una fabricación deslocalizada, precisamente en ellos.
Lo anterior se puede ver perfectamente gracias a su evolución en los últimos años. Empecemos por Marruecos, un rival directo para las fábricas españolas por su localización. Así, el grupo PSA, el espejo en el que se mira ahora Renault, dobló recientemente el número de vehículos que producía en su planta Kenitra. Renault ya posee plantas en Rumanía para su marca más barata, Dacia, y, además, no ha parado de crecer. En la última década, el número de vehículos fabricados en Mioveni, cerca de la ciudad de Pitesti, se ha doblado.
EL CAMBIO DE PARADIGMA REDIBUJARÁ LA FABRICACIÓN DE VEHÍCULOS
En 2009, Renault advirtió de un peligro real de que su factoría en Valladolid acabase cerrada, advirtió el presidente de la firma en España, Jean Pierre Laurent. La incertidumbre se cerró tras un pacto de competitividad que aseguraba su funcionamiento en los siguientes cinco años. En aquellas semanas, incluso meses, tan tensos para todas las partes la planta del fabricante galo en Bursa fue el principal favorito para asumir el encargo si cerraba finalmente la fábrica vallisoletana.
A día de hoy las fábricas turcas todavía son una amenaza para las españolas. Aunque el riesgo de fondo para ambas es el nuevo cambio de paradigma del sector. Renault prevé que casi la mitad de los nuevos vehículos que lance en los próximos años sean eléctricos, lo que implica una reducción considerable en el número de motores de combustión que a día de hoy se fabrican en Valladolid o Bursa. El cambio será sustancial, dado que aunque se lograsen contratos para desarrollar los nuevos motores eléctricos, éstos necesitan menos mano de obra al ser más sencillos y tener menos piezas.
Lo anterior, será especialmente dramático para la planta de Sevilla, dado que estos nuevos vehículos no necesitan cajas de cambio. Para conocer el efecto de todo ello, primero tiene que terminar acoplarse los nuevos sistemas de fabricación. Renault tiene previsto producir el 80% de todos sus vehículos en tres plataformas comunes en 2025 junto a sus otros socios. «No hay duda de que el futuro de Renault, Nissan y Mitsubishi está dentro de la alianza», indicó recientemente la directora ejecutiva adjunta, Clotilde Delbos. Aun así, esa alianza, como el resto del plan, solo es un acuerdo de mínimos del que quizás antes de lo esperado volvamos a tener noticias.
