Viajar en avión ya no es un lujo apto solo para algunos. Y eso se lo debemos a aerolíneas low cost como Ryanair, Vueling o EasyJet. Pero, ¿qué hay detrás de este negocio? ¿Cómo es posible que un vuelo sea más barato que el taxi que te lleva al aeropuerto? ¿Las aerolíneas de bajo coste ahorran costes jugando con la seguridad? Estas son solo algunas de las preguntas que el presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), Javier Gándara, trata de dar respuesta en su libro ‘Revolución en los cielos’ y en esta entrevista en MERCA2.
Una obra editada por ITAérea que muestra los secretos y las entrañas de este negocio que no ha tocado fondo, a pesar de las quiebras, fusiones y el momento de consolidación que se están produciendo. Se trata de un sector dinámico y apasionante para el que la rentabilidad es vital. De ahí que el director general para España de EasyJet escoja la frase del fundador de Virgin, Richard Branson, para describir la situación: “La forma más rápida de convertirse en millonario es ser multimillonario y montar una aerolínea”.
¿Cómo surge la idea de escribir este libro?
Hay una motivación personal y de negocio. Me di cuenta que, aunque uno de cada dos pasajeros que vuela lo hace en aerolíneas de bajo coste, sigue habiendo un desconocimiento de cuáles son las claves que hacen que funcione. La gente se queda con ideas preconcebidas, como el mito de que recortan en seguridad.
¿Cuáles son las claves del low cost?
La eficiencia operacional y la eficiencia comercial. De nada vale tener los costes más bajos si no puedes vender esos asientos de forma rentable. El fundador de Virgin dijo que la forma más rápida de ser millonario es ser multimillonario y tener una aerolínea porque pierdes dinero. Entones, ¿cómo consiguen las aerolíneas tener un coste unitario más bajo? Gracias a la simplicidad y la eficiencia, además de la productividad de los recursos. Pero también los costes bajos no son exclusivos del modelo de bajo coste. Una de las compañías con coste unitario más bajo es Emirates, algo que a priori no lo diría nadie. La clave también está en el cliente.
«Aproximadamente un 20% de los ingresos de una aerolínea de bajo coste son ingresos suplementarios»
¿Qué papel juegan los ingresos suplementarios de las aerolíneas?
Convertir ventajas en costes y una ventaja en ingresos. Al principio el modelo eliminó, por ejemplo, el un snack a bordo para acabar con ese gasto. Una ventaja en costes que se ha convertido en ingresos auxiliares cuando se opta por venderlo. Luego siguió el embarque prioritario o la asignación de asientos. Aproximadamente un 20% de los ingresos de una aerolínea de bajo coste son ingresos suplementarios.
Pero Ryanair registró pérdidas en un trimestre, Norwegian también cerró con pérdidas en su año fiscal y EasyJet redujo de expectativas de beneficios. Situaciones que parecen poner en duda la rentabilidad de este negocio…
Todos los años se habla del supuesto fin del low cost. Este año Ryanair ha tenido pérdidas en un trimestre, pero el beneficio del año ha sido 1.000 millones de euros. Cualquier empresa mataría por tener solo una fracción de eso. EasyJet ha revisado la expectativa de beneficios, pero serán 500 millones de euros. Lo que ha mostrado el modelo es que las pocas compañías que han conseguido ser rentables de forma sostenible son las de bajo coste. Ryanair, Vueling, Jet2 y EasyJet siguen teniendo éxito y demuestran que el modelo es muy fuerte. Tampoco podemos entender que este modelo de negocio te inmunice. Por ello, no estamos ante el final del modelo low cost, pero si vemos que la industria es muy competitiva. En lo que va de siglo en España han desaparecido 30 aerolíneas, algunas tan importantes como Spanair.
¿Y esto es aplicable al modelo del low cost de largo radio teniendo en cuenta que Lufthansa y Air France se han batido en retirada?
Está por ver que pueda tener éxito el modelo punto a punto de largo radio. No hay tantos corredores con tráfico suficiente punto a punto. Hay varias cuestiones que hacen más difícil traspasar el éxito del corto al largo. Norwegian lo está intentando, Air Asia también. Wow Air falló. Level (IAG) también ha evolucionado y tiene corto radio. No tengo claro hasta donde se va a desarrollar.
Pero los movimientos dan a entender que no es rentable…
Es la gran duda. Hay otra evolución. Para determinadas distancias, los nuevos aviones como el A321 de fuselaje estrecho a lo mejor sí. JetBlue va a empezar a volarlo desde Nueva York a Londres, mientras que Easyjet vuela hasta Egipto en seis horas. En determinadas rutas sí que podría funcionar algo así; pero está todavía por ver.
¿Cómo ha evolucionado este modelo y hacia dónde vamos?
Hemos ido a un modelo híbrido. Ryanair vuela a aeropuertos principales cuando el modelo originario solo era operar en secundarios. Easyjet también se desvió porque en 1996 empezó a volar a Schipoll, Niza y Barcelona, tres aeropuertos principales. No obstante, las tradicionales se han adaptado más al low cost hasta el punto que hoy en día es difícil decir que es una compañía de bajo coste.
Por otro lado, ¿cómo está afectando la subida del precio del petróleo?
El combustible representa el 30% de los costes de la compañía. Las compañías grandes solemos hacer contratos de futuro para asegurar una parte del consumo de combustible a un precio. Easyjet de media tiene más de un 50% comprado para los próximos 12 meses. Es fácil que ahora tengamos el 80% de nuestro consumo a un precio. Por mucho que varié el precio solo afecta al 20%. El impacto de subidas o bajadas grandes no es inmediato, pero al final acaba afectando. Los operadores menos fuertes están más expuestos porque no se pueden permitir hacer ese esfuerzo.
¿Qué repercusiones va a tener en el espacio aéreo la guerra comercial entre EEUU y China?
Es difícil de prever. Todo aquello que pueda afectar a la economía mundial afectará a la demanda de transporte aéreo. En Europa el brexit o la desaceleración impactarán más que la guerra comercial a nivel macroeconómica.
«Lo fundamental seria tener algún tipo de certidumbre lo antes posible sobre el Brexit. Duro o sin acuerdo, pero saber a qué atenernos»
¿Qué ocurrirá con el brexit finalmente?
Parece que es el cuento de nunca acabar. Cada compañía se ha adaptado lo máximo posible en función de su situación. En el caso de EasyJet llevamos dos años preparándonos para esto. Hemos creado una nueva aerolínea en Austria, EsyJet Europe, hemos traspasado 140 aviones para asegurarnos en un brexit sin acuerdo tengamos una aerolínea europea y podamos seguir volando en Europa. Luego están los temas de propiedad y control con normativas regidas desde hace 70 años. Es anacrónico que importe quien tiene la propiedad mayoritaria y control. Cada compañía o grupo se ha ido preparando con planes de contingencia y lo fundamental seria tener algún tipo de certidumbre lo antes posible. Duro o sin acuerdo, pero saber a qué atenernos. Y trabajar solo en una opción sea lo mala que sea.
¿Podría haber una moratoria para que las aerolíneas puedan construir sus planes?
Si, claro que es posible cuando se habla de propiedad de control en grupos que están en Bolsa. En Easyjet ya tenemos el 49,6% del capital en manos europeas excluyendo al Reino Unido. Por su parte, IAG ha dejado de aceptar a accionistas no comunitarios en su accionariado. Estos cambios no se puedan hacer inmediatamente.
Como presidente de ALA y experto aéreo, ¿cree que se producirán más concentraciones, quiebras y fusiones?
Quiebras, por desgracia, seguirán ocurriendo. Es una industria complicada. El marco regulatorio dificulta esa consolidación. Gran parte del tráfico aéreo internacional sigue regido por un marco de hace 75 años. IAG es un grupo con compañías cada una con su licencia y Lufthansa también. Sigue importando la nacionalidad y dificulta (…) Se busca tener una rentabilidad lo mayor posible. No se consolida para salvar una compañía sino para tener una posición estratégica para seguir sobreviviendo. Monarch quebró con 50 años de historia, y ninguna de las compañías consideró que comprarla era lo mejor. Por lo que se liquidó la compañía. Todo lo contrario que ocurrió con Air Berlin, que se troceó.
Analistas de Citi especularon con que EasyJet está en las quinielas de las empresas que pueden ser absorbidas por otras como IAG o Air France…
Lo único cierto que hay es que lo ha escrito un analista, pero nada más. Si que es cierto que en Europa hay cinco grupos: Air France, IAG, Lufthansa y las low cost Ryanair e Easyjet. La evolución dependerá de muchas cosas. El grupo de IAG ha conseguido una estructura que le permite adquirir aerolíneas, Ryanair es un grupo, Air France y Lufthansa también tiene varias. Estos cinco grandes grupos son los que seguirán estando.
Por último ,¿qué se espera este verano en los aeropuertos españoles dados los problemas y el caos del año pasado?
El verano pasado fue el peor año en mucho tiempo en cuanto a retrasos, congestión del espacio aéreo. Este año se están haciendo más cosas, como el ‘Plan BCN a Punt’ en El Prat, donde ya se han tomado medidas entre organismos públicos y aerolíneas como cambiar de trayectoria algunos vuelos para evitar el espacio aéreo de Marsella. No obstante,solo el 30% de los retrasos por congestión de tráfico aéreo son atribuibles a Enaire y el 70% es de fuera. La mayor parte de las cosas que se pueden hacer están fuera de las fronteras. Llevamos años diciendo que ya debería ser real el Cielos Aéreo Europeo.
