IAG, el consorcio británico español que mantiene el control de Iberia, tiene por delante un verano muy complejo. A las fuertes dudas que todavía genera el desenlace del Brexit, en especial como podría afectar a la aerolínea tanto en rutas aéreas como en la organización accionarial, y el extremadamente complejo panorama del sector se le añade que la firma deberá aflorar un agujero superior a los 2.700 millones de euros a consecuencia de la actualización de su déficit en los planes de pensiones de su filial British Airways.
La aerolínea presenta en la actualidad una estructura financiera «inusual», explican fuentes de mercado. IAG cerró su balance de 2018 con un superávit en el apartado de planes de pensiones para sus empleados siguiendo la NIC 19, mientras que su posición real es de un fuerte déficit que, aunque ha ido aligerando en los últimos años, todavía alcanzará los 2.700 millones de euros, según los últimos cálculos de JP Morgan. El déficit actual es importante, ya que la compañía debe hacer pagos en efectivo cada año para eliminarlo en los próximos periodos», señalan desde la firma de inversión.
El actual agujero de los denominados planes de pensiones ha sido uno de los riesgos más notorios en la estructura financiera de la compañía desde hace muchos años. La exposición a dichas contingencias viene a través de dos sistemas definidos firmados hace años por la filial británica, British Airways, de la aerolínea: en primer lugar, el New Airways Pension Scheme (NAPS), cuyo déficit técnico se ido reduciendo hasta que los 2.916 millones con los que cerró el 2018. En segundo lugar, consiste en el Airways Pension Scheme (APS) el cual lleva desde 2012 sin actualizarse y debería hacerse en las siguientes semanas.
En el caso del primero, la aerolínea ha ido actualizando los saldos de obligado cumplimiento desde 2010, prácticamente. A lo largo de dichos años, el pasivo comprometido ha pasado de 4.600 millones a los poco más de 2.900 con los que cerró el periodo pasado. Ahora, dicha cantidad debe volverse a actualizar, la última fue a 31 de marzo de 2018, a medida que la aerolínea «cierra las negociaciones» con sindicatos y reguladores sobre la financiación del déficit futuro, explican fuentes financieras a Merca2.
Además, también se están negociando partes técnicas, ya que el acuerdo actual implica que si British abona un dividendo superior al 35% de sus ingresos netos a la matriz, IAG, entonces los fondos que se deben abonar en concepto del NAPS serán todavía superiores. Una cláusula que se espera que «se extinga» con las nuevas negociaciones, indican distintos análisis financieros sobre la compañía. Pese a que desde JP Morgan señalan que «la última actualización dará como resultado un menor déficit (pero que aún será significativo)», el volumen (de unos 2.700 millones) absorberá importantes recursos en forma de flujos de efectivo de la firma en los próximos 10 años.
Pese a que el volumen del primero es más alto, el ajuste más importante en las próximas semanas se debería realizar en torno al segundo punto, ya que la aerolínea lleva casi siete años sin aportar novedades sobre el mismo. En concreto, las últimas valoraciones sobre el desembolso en obligaciones por APS se realizaron el 31 de marzo de 2012. Aun así, la aerolínea, al igual ocurre con el anterior sistema, está en mitad de unas negociaciones (de por medio ha habido una disputa legal) que deberían estar resueltas este mismo verano, lo que llevaría a que por dicho concepto finalmente “tendrá un superávit”, explican desde JP Morgan, gracias a que aprovisionado mayor cantidad de la que finalmente deberá pagar.
EL SECTOR SIGUE PRESIONANDO A LA BAJA A IAG
El 2019 está siendo un año muy complicado para las aerolíneas dada la fuerte competencia y el alto precio del petróleo. De hecho, este mismo lunes, 17 de junio, la alemana Lufthansa lanzaba un profit warning, en parte esperado por los analistas, que ha castigado todavía más al sector. Así, la práctica totalidad de compañías aéreas europeas están en rojo en lo que va de año con algunas caídas sangrantes: la lista la encabeza Norwegian que pierde un 67%, seguida por la escandinava SAS (-38%), la propia IAG se deja algo más de un 27%, al igual que Air Berlín, mientras que las que mejor están campeando la tormenta son Ryanair (-6,2%) o Finnair (-2,4%).
IAG deberá actualizar en verano de 2019 su posición financiera y asumir un agujero, provocado por los planes de pensiones de su filial British Airways, que podría superar los 2.700 millones de euros
La aerolínea alemana, que se deja en lo que va de año cerca de un 20%, avisa de que la guerra de precios continuará todo el año, lo que le llevará a reducir sus márgenes cerca de un 30% (del 8% al 5,5% en el peor de los casos). «Los rendimientos en el mercado europeo de corto recorrido, en particular en Alemania y Austria, se ven afectados por el exceso de capacidad sostenida causada por los operadores que están dispuestos a aceptar pérdidas significativas para ampliar su cuota de mercado, presionando los rendimientos en las líneas aéreas de la red y Eurowings», justifica la compañía aérea.
Aunque su situación ni mucho menos se circunscribe a la mala evolución de la alemana, puesto que la patronal del sector (Asociación Internacional de Transporte Aéreo, IATA) avisó de que sus estimaciones de beneficios para el 2019 apenas alcanzaría los 25.000 millones de euros, lo que supone hasta un 21% menos que en 2018. Ahora, a mitad de año se está comprobando que incluso dicha cifra se podría quedar corta si la agresividad en las ofertas aumenta y el precio del crudo sigue al alza.
