El pasado mes de enero, el Parlamento Europeo se posicionó a favor del modelo de concesiones español que regula el transporte de pasajeros en autobús tras revisar el Reglamento 1073/2009. De esta forma, daba portazo al polémico debate sobre la liberalización del mismo, al menos de momento. Una decisión que sigue dividiendo al sector y que no resuelve uno de sus grandes problemas: más de la mitad de las rutas regulares concedidas por Fomento están caducadas.
Actualmente, existen 39 rutas caducadas según el último listado de 74 trayectos de largo recorrido actualizado a finales del año pasado por el Ministerio de Fomento. Estas afectan a muchos operadores de autobús en España. Entre ellas, hay seis rutas de la principal compañía de autobuses del país, Alsa, y otras tantas de sus filiales (Rutas del Cantábrico o Enatcar). Algunas tan importantes como Madrid-Soria-Logroño o Madrid-Irún. Pero no es la única, Auto Res (ahora bajo el paraguas de Avanza) tiene otras dos; Autocares Samar supera las tres.
De hecho, resulta curioso que haya trayectos caducados desde hace siete años. Tal es el caso de la ruta que une Madrid, Granada y Almuñecar que venció el 2 de marzo de 2013 (operada por Alsa) o la que discurre entre Madrid y Fuensalida (Toledo), gestionada por Cevesa y caducada desde el 31 de julio de 2012.
Pero, ¿cómo es posible que ocurra esto? El vencimiento de los contratos de estas rutas supone la prórroga automática de las mismas hasta que se resuelvan los problemas administrativos y judiciales de los juicios. En los últimos años estas licitaciones han sufrido diversos recursos ante el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales (TACRC) y procesos de judicialización ante los tribunales.
“Debido a las resoluciones y sentencias judiciales dictadas en los mismos se han tenido que anular algunas adjudicaciones, de forma que el proceso de renovación ha sufrido de diversas interrupciones y retrasos, impidiendo el desarrollo previsto del proceso de renovación de los contratos de estas concesiones”, explican fuentes del Ministerio liderado por José Luis Ábalos.
Desde los operadores, a quienes perjudica y beneficia a la vez este sistema, esperan que se solucione lo antes posible. “Nuestra compañía espera que esta situación se resuelva cuanto antes para que se pueda retomar con normalidad el proceso de contratación pública”, explican fuentes de Alsa. De igual forma piensan desde Avanza.
No obstante, fuentes del Ministerio de Fomento aseguran que están trabajando de “modo intenso” para tener unos nuevos pliegos de condiciones para los contratos de concesión de servicio público de transporte regular de viajeros por carretera que “permitan avanzar en el proceso de renovación”.
UNA EMPRESA POR RUTA DE AUTOBÚS
En España, el sistema de explotación del transporte regular de viajeros por carretera funciona de la siguiente manera: se concede por concurso público a una sola empresa el servicio en una determinada ruta. Se basa en un sistema de subvenciones cruzadas en el que las rutas más rentables subvencionan aquellos trayectos que no lo son.
Este favorece, como ya denunció la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC), “monopolios temporales”, que, en muchos casos se alargan por los problemas de licitaciones del Ministerio de Fomento. Un modelo calificado por una parte del sector como «obsoleto».
La Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOOT) de 1987 pretendía dar apertura al sector y evitar monopolios y concesiones de líneas que llegaron a otorgar contratos con una duración de casi 100 años. A partir de 2007, el Gobierno comenzó a sacar líneas a concurso por plazos inferiores (entre 10 y 20 años). Sin embargo, el sistema sigue padeciendo el mismo problema: muchas rutas vencen y se renuevan sin permitir la entrada de competencia.
En el caso de las comunidades autónomas la situación es peor, según la Asociación Nacional de Empresarios de Transportes en Autocares (Anetra). «Este modelo concesional ha provocado una gran concentración de concesiones en reducidos grupos empresariales, que, en muchas de las CCAA mantienen la concesión sin posibilidad por más de 50 años, bien mediante prorrogas que devienen infinitas, bien por prestaciones con exclusivas de facto pese a estar caducadas o haberse anulado judicialmente». Situación que, en su opinión, expulsa a las pymes del sistema viéndose obligadas a participar a través de una Unión Temporal de Empresas (UTE) con las grandes empresas que dominan la zona.
EL DEBATE SOBRE LA LIBERALIZACIÓN
Los expertos en el sector consideran que un cambio en el sistema en las rutas de largo recorrido (más de 100 kilómetros) y la apertura del mercado podría poner fin a este problema. Este debate divide al sector en dos. Hecho que queda reflejado a través de las dos representantes: Anetra y la Confederación Española de Transporte en Autobús (Confebus).
La primera propone una “liberalización controlada” de los servicios de transporte público regular permanente de uso general. Así, defienden que con la liberalización “se ampliarían con un coste inferior para el Estado y las Comunidades Autónomas beneficiando al usuario, ya que la competencia traería una mejora de la calidad del servicio y una reducción del coste por billete”.
Mientras que la segunda (donde se incluyen Alsa o Avanza) alaba la decisión de Bruselas de mantener el actual sistema. “El modelo concesional de largo recorrido está totalmente justificado, pues es un sistema que funciona muy bien, sin coste para la administración, además de que proporciona un servicio de una calidad a unos precios muy reducidos”, explican desde Avanza, quienes recuerdan que la liberalización “sería un desastre, pues supondría un coste para el Estado español de más de 500 millones de euros al año”.
¿Y qué opinan los nuevos operadores? La compañía FlixBus, que opera rutas de carácter internacional en España, considera que la apertura del mercado “beneficiaría a los usuarios, que por fin podrían elegir con qué compañía quieren viajar, tendrían más opciones de trayectos y horarios, más servicios y mejores precios”. De hecho, aseguran que Francia, Italia o Alemania (países liberalizados entre 2013 y 2015) ya han demostrado que abrir el mercado a la competencia funciona y ponen como ejemplo al país galo, donde 303 ciudades nuevas se conectaron gracias a líneas de autobús en 2017, un 28% más.
LA COMPETENCIA CON EL RESTO DE TRANSPORTES
Un informe elaborado en 2016 por los profesores Javier Asensio y Anna Matas, del departamento de Economía Aplicada de la Universidad Autónoma de Barcelona y del Instituto de Economía de Barcelona, revela que el actual sistema dificulta las empresas de autobús compitan entre ellas; así como las dificultades que genera en un contexto en el que el autobús compite con la aviación de bajo coste, el ferrocarril de alta velocidad o incluso con el coche compartido.
“Los españoles hoy en día pueden elegir con qué aerolínea vuelan y pronto podrán elegir con qué compañía de trenes viajan, pero sus trayectos nacionales de larga distancia en autobús siguen limitados a una sola empresa y a las condiciones de calidad y precio que esa empresa ofrece sin ninguna competencia”, señalan desde FlixBus.
Así, en el sector del autobús ocurre todo lo contrario de lo que protagonizará el sector ferroviario, que a partir de 2020 abrirá el transporte nacional a la competencia. Pero mientras el debate sobre la liberalización continúa, a corto plazo Fomento debe corregir los errores que permiten que las rutas caduquen.
