Aena es el mayor operador aeroportuario del mundo. El grupo reúne bajo una misma sociedad prácticamente el cien por cien de la red aeroportuaria de España sin competencia y bajo el paraguas del Estado –que a través de Enaire controla el 51% del ente–. Su poder le permite gozar del privilegio de ser el monopolio mediante el cual el país recibe anualmente millones de viajeros de todo el mundo. Todo un negocio sin límites. Pero, ¿por qué no se ha liberalizado como ya ocurrió con otros mercados o cuál es la razón por la que no tiene competidores?
Para empezar, es un negocio seguro para el Estado. Las cifras de Aena en los últimos años son espectaculares. El beneficio neto consolidado se incrementó un 5,8% en 2017, hasta los 1.232 millones de euros. Cifra que batirá de nuevo este año. Solo entre enero y junio de 2018 ha alcanzado un beneficio neto de 514,5 millones de euros, un 11,6% más que en el primer semestre de 2017.
Los ingresos totales ascendieron a 4.027 millones de euros. De ellos, 2.692M correspondieron al negocio aeronáutico, 1.060 millones al comercial, 61,1 millones a los servicios inmobiliarios y 215,5 millones al internacional. Y en cuanto a pasajeros transportados la cifra llegó a los 249,2 millones, un 8,2% respecto a 2016. El tráfico internacional de pasajeros creció un 8,4% mientras que el nacional lo hizo en un 8,3%.
Con estas cifras, podría parecer lógico que cualquiera quisiera sacar tajada de este negocio. Pero lo cierto es que no es así. ¿Quién en su sano juicio es capaz de abrir un aeropuerto con miles de kilómetros y gestionar permisos de aviación para operar vuelos comerciales? A día de hoy, nadie. Para que sea viable, en primer lugar, tendría que competir en igualdad de condiciones y, en segundo lugar, tener una capacidad semejante a la del gestor público. Construir y rentabilizar un aeropuerto cuesta mucho dinero. Estamos hablando de demasiados millones de euros, permisos y el compromiso –subvencionado o no– de que las aerolíneas elegirán ese espacio por encima del de Aena para transportar a sus pasajeros.
La excepción la encontramos en Londres, que cuenta con hasta cinco aeropuertos (todos ellos públicos), pero cuya gestión depende de otros grupos: Heathrow, Gatwick, Luton, Stansted y City. Se trata de un ejemplo que refleja que hay ciudades que tienen capacidad para acoger hordas de viajeros. Solo Heathrow recibió 78 millones de pasajeros en 2017 y Gatwick 45,5 millones. Barajas recibió 53,4 millones. La cuestión es si Madrid podría tener capacidad para un aeropuerto privado y competir con Aena.
Pero ejemplos como el aeropuerto de Ciudad Real y Castellón echan por tierra esas posibilidades. Además, la gran mayoría de los aeródromos que gestiona Aena no son rentables. Apenas cuentan con pasajeros. En el mes de junio, el de Huesca transportó 11 usuarios y el de Córdoba 778 frente a los 5,53 millones de viajeros de Barajas. Una cifra irrisoria que es compensada con otros ingresos por parte del ente público.
UN MONOPOLIO ESTATAL Y NATURAL
Todo monopolio tiene sus aspectos positivos y negativos, y en el caso de Aena su dominio del mercado es absoluto. Cuenta con 46 aeropuertos –incluyendo los aeropuertos Adolfo Suárez Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat ocupan el 5º y 6º puesto, respectivamente, por volumen de pasajeros en el ranking de la UE– y dos helipuertos en España. Solo se escapa de su control pequeños aeropuertos privados, como el de Castellón o Lleida.
Pero sus tentáculos de poder saltan fuera nuestras fronteras: posee el 51% del capital de la sociedad concesionaria del aeropuerto de Londres–Luton y participa en la gestión de 12 aeropuertos en México, dos en Colombia y uno en Jamaica. Se estima que, el conjunto de sus aeropuertos podría llegar a acoger 335 millones de pasajeros.
Por otro lado, el monopolio tiene la ventaja de una mayor eficiencia y racionalidad económica; pero esto a su vez en un problema. Las compañías no sometidas a ninguna presión competitiva tienden a maltratar a los consumidores, como ha ocurrido en los contratos a la baja que Aena ha otorgado a empresas de seguridad privada o de limpieza en sus aeropuertos y que han derivado en huelgas de personal. Una subcontrata a bajo precio es un ahorro para el gestor que se traduce en peores condiciones laborales para los empleados de las empresas adjudicatarias y pone en riesgo la calidad del servicio.
Por si fuera poco, Aena es quien establece los precios, es decir, las tasas aeroportuarias. Al no haber competencia, si una aerolínea quiere realizar operaciones en alguno de sus aeropuertos deberá pagar lo establecido por el gestor. De lo contrario, no podrá volar ni desde ni hacia esa ciudad. Durante el periodo 2017-2021, mantendrá el descenso del 11% de las tasas aeroportuarias tal y como establece el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA). Medida que se tomó por su alto coste. Sin embargo, en 2019 congelará las tasas.
En definitiva, el Estado hace y deshace a su antojo. Tanto es así que los espacios VIP de los aeropuertos han sido objeto de regalo a políticos y empresarios por parte del Gobierno. Además, las empresas públicas no están incentivadas a ser viables porque el Estado cubre sus pérdidas en caso de que se produzcan.
SU SALIDA A BOLSA
Dadas las ventajas de este negocio, al Estado le interesa seguir manteniendo su poder y sin competencia. Hecho curioso porque en las últimas décadas, el Gobierno ha ido poniendo fin a algunos monopolios estatales como los que mantenían Telefónica, Endesa o Iberia. En el caso de Aena, su constitución en 1991 también estuvo relacionada con el proceso de liberalización y acceso al mercado que se llevó a cabo a finales de los años ochenta en el transporte aéreo internacional europeo. Sin embargo, su titularidad era pública.
Fue el Ejecutivo de Mariano Rajoy el que dio un paso al frente para privatizar parte del ente y crear Enaire, la matriz pública de Aena. Así, en febrero de 2015, el Gobierno lanzó una Oferta Pública de Venta (OPV) para privatizar el 49% de Aena. Con ello, se ingresó un buen pellizco: 5.000 millones de euros. El hecho de cotizar en los mercados obliga a dar una información detallada al mercado, a explicar las decisiones y a repartir dividendos a los accionistas. En la práctica nada cambia en términos de competencia. Sigue y seguirá siendo un monopolio.
Su recorrido en Bolsa también ha sido positivo. En su estreno en Bolsa las acciones salieron a un precio de 58 euros. Más de tres años después, el valor de sus títulos se ha multiplicado por 2,5 y cotiza a 153 euros. De hecho, llegó incluso a máximos históricos de 179 euros.
La lógica invita a pensar que Aena mantendrá esta estructura a través de la cual consigue grandes beneficios en un monopolio que domina a la perfección y sin riesgo de competencia a la vista. Además, los turistas apuntalan este negocio a la perfección.
EL MONOPOLIO AÉREO EN OTROS PAÍSES
El caso de Aena no es aislado. Por norma general, los aeropuertos constituyen monopolios naturales, aunque cada país tiene sus propias peculiaridades y muchos de ellos también cotizan en Bolsa.
En Francia, por ejemplo, existe una gran sociedad parecida a la de Aena con la diferencia de que no gestiona todos los aeropuertos del país. El resto dependen de las cámaras de industria de cada ciudad, como ocurre con el aeropuerto de Marsella Provenza y en el de Toulouse Blagnac.
Así, el Estado tiene el 50,6% del Grupo ADP (anteriormente Aeroports de París), que gestiona principalmente los dos grandes aeropuertos de Paris: Charles de Gaulle y Orly, además de 34 aeropuertos internacionales.
En el caso de Fraport (sociedad gestora del aeropuerto de Frankfurt), el estado de Hesse controla el 31,30% de las acciones, mientras que la propia ciudad alemana controla otro 20% de forma directa. Ambos acaparan en sus manos el 50% de la titularidad. En Turquía, Rusia o Perú también gestiona otros aeródromos. El resto de aeropuertos tienen un sistema mixto donde predomina la participación pública de ciudades con gestión privada de otras empresas, como el aeropuerto de Düsseldorf.
En EEUU la gestión de los aeropuertos depende de las ciudades donde se ubiquen. Así, el aeropuerto Internacional John F. Kennedy depende de la ciudad de nueva York.
Fuera de Europa, el Grupo Aeroportuario del Pacífico opera 12 aeropuertos a lo largo de la región del Pacífico de México. En febrero del 2006, GAP completó su oferta pública en la Bolsa de Valores de Nueva York y la Bolsa Mexicana de Valores, donde cotiza bajo el símbolo PAC y GAP B, respectivamente.
