El 11 de abril de 2003, la gran promesa del Metrosur orquestada por el entonces presidente de la Comunidad de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, veía la luz al final de un túnel que 15 años después se ha convertido en un cúmulo de deterioros, filtraciones, cierres parciales de estaciones y sobrecostes que ponen a los 34 millones de pasajeros que pasaron el año pasado por la red bajo el riesgo de descarrilamiento y devuelven a la zona sur de Madrid al eterno abandono de la comunidad.
Tramos lentos, vías apuntaladas, inundaciones y filtraciones de agua y continúas reducciones de velocidad. Estas son solo algunas de las quejas de los usuarios de esta red, que, además, se encuentran avaladas por un informe de 2013 del Centro de Estudio de Experimentación y Obras Públicas (Cedex), organismo dependiente de Fomento. En este, se habla de las deficiencias en la construcción de la vía con materiales de peor calidad y de “grietas en plataformas y hundimientos de taco” y «filtraciones de agua» en el primer año de funcionamiento de la red, algo que en 15 años no se ha conseguido corregir.
Estos problemas ocasionan directamente la lentitud del recorrido en determinados tramos. Desde 2014, entre Alcorcón Central y Parque Oeste o Leganés Central y San Nicasio la velocidad media es de 30 kilómetros por hora, cuando debería de ser de 70 kilómetros por hora. ¿El motivo? El peligro de descarrilamiento. “Desde 2014 la velocidad en tramos como Alcorcón Central y Parque Lisboa es reducida, y desde 2015 ocurre lo mismo en otros tramos. Incluso las vías están apuntaladas con traviesas”, señala el portavoz de la Plataforma Lentosur, Rubén Sardón.
Hace un año, el Pleno del Ayuntamiento de Leganés aprobó una moción para pedir explicaciones a la Comunidad de Madrid. El concejal de ULEG, Ricardo López, es una de las voces más críticas con este asunto. Este ya ha denunciado que los trenes discurren a menos de 30 kilómetros por hora para evitar que se abomben las vías y pudiera producirse un descarrilamiento.
En teoría, los trenes de última generación con los que se inauguró la línea alcanzaban los 110 kilómetros por hora con una duración de 58 minutos para completar los 41 kilómetros de la red y las 28 estaciones de los cinco municipios (Leganés, Getafe, Fuenlabrada, Móstoles y Alcorcón). Ahora, el recorrido podría durar hasta 1 hora 30 minutos.
Por su parte, desde la Comunidad de Madrid reconocen que «ha sido preciso reducir la velocidad de circulación y acodalar la vía en determinados puntos y se han incrementado las operaciones de mantenimiento preventivo», entre otros, con el objetivo de garantizar la seguridad.
Y mientras unos se quejan de la lentitud de la línea, en otros casos lo prefieren. El Ayuntamiento de Getafe ha denunciado los problemas de vibraciones y ruidos en viviendas, que han surgido en tramos de paso de Metrosur por la ciudad como el Sector III. Tal es así que reunión a la consejera de Transportes de la Comunidad de Madrid, Rosalía Gonzalo, para pedir mayor mantenimiento de las vías y elementos rodantes y la reducción de la velocidad a 30 km/h.
La Comunidad: culpable
La obra del Metrosur duró 34 meses y en ella participaron las constructoras más importantes de España: ACS, FCC, Sacyr, OHL, Necso, Ferrovial y Dragados. Cerca de 1.200 millones de euros fue lo que costó las obras iniciales, a las que hay que sumar otros tantos que han costado las distintas obras de renovación y cierres obligatorios. Una obra pública que se realizó de forma rápida y que 15 años después sigue siendo una ruina para la Comunidad de Madrid, que trata de arreglar los problemas con parches y cierres parciales.
No obstante, la comunidad no asumió esa responsabilidad y tal y como explica a MERCA2 inició en su momento varios procedimientos ordinarios en el Tribunal Superior de Justicia de responsabilidad por «vicios ocultos en la ejecución de los diferentes contratos de obra de la línea contra varias empresas constructoras». De hecho, llegó a reclamar cerca de 30 millones de euros a las principales constructoras. Sin embargo, en uno de estos recursos falló a favor de FCC por considerar que “se trata de defectos del proyecto unidos a un deficiente mantenimiento, con base a que es un problema generalizado en toda la línea 12 de metro”.
El informe del Cedex desvela que en algunos tramos se sustituyó el relleno de hormigón de la plataforma de la vía por un material tipo grava y cemento, lo que dio luga a “filtraciones de agua”, que, a su vez, originaron “roturas de las vías”. Problemas avalados por otro informe de 2004 de la Gerencia de Mantenimiento de Vía y Obra de la Unidad de Obra Civil y que certifica que los materiales que se usaron no eran de buena calidad.
“La Comunidad no cumplió con las obligaciones y prescripciones técnicas, y los materiales se abarataron”, denuncia a MERCA2 el diputado de Podemos en la Asamblea de Madrid, Alberto Oliver. El político es otro de los que alerta del peligro de descarrilamiento en la línea.
Así, la justicia exculpa a la constructora porque el uso de materiales en peores condiciones no fue decisión de las empresas contratistas, sino del proyecto inicial. Además, también se concluye “la existencia de una deficiente vigilancia e inspección por los técnicos que dirigían la obra”.
De hecho, la Comunidad de Madrid ya era consciente de los problemas de la línea un año después de su inauguración, por lo que resulta curioso que diez años después decida demandar a las constructoras. «Las filtraciones no son detectados hasta que no se inicia la fase de explotación de la línea», reconcen.
Cierre de la línea en verano
Este verano la factura de Metrosur sumará un nuevo sobrecoste. Con un presupuesto de 24 millones de euros, la Comunidad iniciará unas obras de mejora que afectarán al tramo entre las estaciones El Casar (Getafe) y Universidad Rey Juan Carlos (Móstoles). Un total de 14 estaciones permanecerán cerradas entre el 23 de junio y el 9 de septiembre. Se trata de más de dos meses de obras que afecta a todas las paradas de las ciudades de Leganés y Alcorcón, incluida Puerta del Sur –la conexión de Metrosur a la Línea 10–.
“Se dilapida el dinero de los madrileños por el descontrol en la obra pública. Ahora otros 24 millones de euros, que se suman a los millones que costó la obra. Pero al igual que en Metro Ligero no sabemos cuánto ha costado exactamente Metrosur”, denuncian el diputado de Podemos, quien recuerda que este tipo de obras responde al mismo patrón: “inauguraciones electoralistas rápidas y sin los papeles completos”.
Según Metro se va a acometer «una actuación integral que incluye la reparación de la plataforma de hormigón mediante inyecciones y zanjas transversales, además de la reparación de la canal central y canaletas transversales. Además, se llevará a cabo la sustitución de tacos elásticos por placas de fijación directa».
Varios cierres parciales en 15 años
Estas obras, además, dan continuidad a las actuaciones que ya se llevaron a cabo en 2012 y que estuvieron motivadas por la detección de algunas deficiencias en la plataforma de vía, como canales no estancas, desbordamientos y filtraciones, deterioro de las fijaciones y de la infraestructura de vía. Desde este año, la línea 12 ha sufrido varios cierres parciales para tratar de solventar los deterioros sufridos. En 2014 también se realizaron nuevas obras en Móstoles, con una inversión inicial de 25 millones de euros entre ambas.
A este se suma las pruebas de mamparas que se situaron en cuatro estaciones de Leganés (San Nicasio, Hospital Severo Ochoa, Casa del Reloj y Leganés Central) en 2009 por un coste que pudo rondar los 3,2 millones de euros y que fue un fracaso. Años después se retiraron –lo que supone otro coste para la Comunidad–.
Madrid se olvida del sur
“El metrosur convierte la zona sur de Madrid en la tercera ciudad española, por delante de Valencia, Sevilla o Málaga”. Así de contento se mostró Gallardón el día que inauguró la nueva red. Sin embargo, más allá del peligro de descarrilamiento o de las filtraciones, la Comunidad de Madrid se ha olvidado por completo de la línea del sur. Se nota en tiempos exagerados de espera de trenes, llegando a ser de 10 minutos en hora punta y de 25 minutos en franjas nocturnas. Además, a diferencia de otros trenes, los de Metrosur solo llevan tres vagones, cuando los andenes se construyeron para hasta seis. La falta de personal es una constante denuncia.
Sardón es uno de los usuarios que más ha denunciado las deficiencias de esta línea y los problemas de deterioro a través de su plataforma en Twitter. Este recuerda que la 12 “es la única línea que no tiene cobertura móvil”. Además, también revela que hay estaciones –como Julián Besteiro y Casa del Reloj– cuyas escaleras se inundan cada vez que llueve. Situación denunciada hace dos años y conocida por la Comunidad, que mira a otro lado.
📢📢Arrancamos campaña informando sobre las graves deficiencias que existen en MetroSur. #SoluciónMetroSur pic.twitter.com/RSx6uUSP5T
— LentoSur #SoluciónMetroSur (@lentosur12) January 27, 2018
La situación de abandono de esta línea y de la zona sur de Madrid se hace palpable también en la falta de conexión con otras vías. “La CAM llegó a decir que iban a estudiar la ampliación de la línea 11 para unir la parada de La Fortuna con Metrosur, pero finalmente el plan es ampliar hacia el norte de la capital”, señala Sardón. El único punto de unión con Madrid es la línea 10 a través de Puerta del Sur, donde, además, es preciso cambiar de billete y pagar uno nuevo.
Pero no es el único caso. En 2004, la entonces consejera de Transportes e Infraestructuras, María Dolores de Cospedal –actual ministra de Defensa–, firmó con el Ayuntamiento de Getafe el convenio por el que la estación de El Casar enlazará con Villaverde Alto. Otra promesa incumplida por la Comunidad de Madrid y cuyo coste ascendía a los 150 millones de euros.
Otro de los problemas de la línea es que, en momentos de huelga, los servicios mínimos se ceban y son de los más bajos de toda la red del suburbano. Hasta en el mapa del suburbano, Metrosur ahora aparece en el reverso del mismo.
34,8 millones de pasajeros
El año pasado, Metrosur transportó más de 34,8 millones de viajeros, un 4,29% más que el año anterior. De todas las líneas –incluida el Ramal– es la tercera con menos pasajeros de toda la red de metro. Sus problemas de velocidad hacen que muchos usuarios opten por otros medios de transporte, como el tren o el autobús.
La Comunidad de Madrid convirtió la línea en única. Tanto que el Metrosur tiene su propio billete en un recorrido en el que confluyen dos tipos de zona, la B1 y B2, lo que obliga a los usuarios con abono a comprarse el de mayor importe para poder viajar por toda la red.
Pues bien, 15 años después, sigue siendo única pero desde un punto de vista bastante negativo. Esta gran promesa que es Metrosur se ha convertido en un problema en el sur de la capital que cada año supone un sobrecoste a la Comunidad de Madrid, genera quejas constantes de los usuarios y supone un riego para estos por el deterioro de las vías. Es decir, una de las grandes chapuzas electoralistas de la época y otro dolor de cabeza para la presidenta, Cristina Cifuentes.
