Víctor Salvachúa es miembro en el Comité Internacional de Inspección Técnica de Vehículos (CITA) y responsable de zona en Applus+Iteuve. “En Europa creemos que por ser españoles tenemos que demostrar más”, asegura esta autoridad en materia de ITVs.
Quizá ese más es lo que nos ha colocado a la cabeza en el sector de las Inspecciones Técnicas de Vehículos. Un referente al que todos miran en un momento de cambio y con la próxima entrada en vigor del nuevo Real Decreto. Salvachúa es uno de los cuatro españoles presentes en el Comité Internacional de Inspección Técnica de Vehículos (CITA, por sus siglas en francés).
—¿Con los datos en la mano de vidas salvadas, por qué resulta todavía difícil explicar a los ciudadanos la importancia de la ITV?
—Desde el punto de vista del profesional de la ITV hay que aceptar que el servicio tiene aspectos que lo hacen poco atractivo; nadie suele ponerse feliz cuando recuerda que le toca pasar la ITV. Por eso debemos ofrecer un servicio de calidad, cómodo y que debe contener una cierta pedagogía para hacer evidentes sus beneficios. Mi reflexión suele ser siempre la misma: “Piensa en el estado del parque de vehículos que tendríamos si no hubiese ITV”. Pero es importante que las inspecciones de vehículos las haga un organismo independiente.
—¿Se puede realmente hablar de independencia?
—Es necesario que sea así. Cuando hablamos del modelo europeo hablamos, por un lado, de modelo español y alemán, donde son operadores más grandes. En casos como Inglaterra y Holanda, la inspección se hace en talleres. El principio de AECA ITV era lo más oportuno y sigue teniendo plena vigencia. El Dieselgate así lo reafirma. Si fabricantes, concesionarios y usuarios no están interesados en que las cosas salgan, no saldrán.. El nuevo Real Decreto quiere que tengamos acceso a determinados datos, que sólo tienen los fabricantes a su disposición.
—¿Lo van a poner fácil los fabricantes?
—Algunos sí, pero hay otros que cuando les pides acceso argumentan que sólo los tocan ellos porque sus coches son cada vez más complejos. Son compañías muy grandes.
—Pero el Real Decreto permite el acceso al OBD (On Board Diagnostic)
—El OBD da acceso a unos datos y a otros no. Y aunque la Ley dice claramente cuáles hay que dar, algunos juegan al límite de la legalidad. La industria del automóvil es muy fuerte, pero espero que gane la razón.
—Con la llegada del coche eléctrico o los coches inteligentes todo va a cambiar. ¿Seguirá habiendo hueco para las ITVs?
—Por supuesto, también hay que inspeccionarlos. Cuando pensamos en vehículos modernos se nos vienen a la cabeza modelos nuevos y sin problemas mecánicos, pero si algo sabemos seguro es que los vehículos nuevos de hoy son los vehículos usados del futuro. Cuando el vehículo ya no es nuevo, pierde valor económico pero seguirá circulando. En este momento, pasadas las garantías del fabricante, dejar el mantenimiento a criterio del usuario no es la mejor idea, como vemos allí donde no existen inspecciones reguladas.
—¿Y dejarlo en manos del fabricante?
—Puede también comportar conflictos de intereses en uno u otro sentido como el Dieselgate ha demostrado. En esta estructura, la inspección por terceras partes independientes sigue teniendo todo el sentido.
—¿Cuál es el trabajo que se puede hacer desde organismos como las estaciones de ITV?
—En mi opinión el Dieselgate pone de manifiesto la necesidad de inspecciones independientes y el hecho de que el vehículo “tiene que cumplir” durante toda su vida útil, y no solo en el momento de diseño y homologación. El sector de la automoción es probablemente uno de los más competitivos a nivel mundial y no podemos esperar una autorregulación del mismo especialmente en aspectos que, como las emisiones, tienen un grandísimo efecto social a medio plazo pero no un impacto puntual sobre el usuario afectado como sería el caso de un accidente.
—Hablemos de regulación. Usted es miembro del Comité Internacional de Inspección Técnica de Vehículos.
—Tanto el sector de la automoción en general, como las ITVs en particular, están muy regulados. Desde hace ya varias décadas esta regulación tiene su origen en normativa Europea que ha provocado un proceso de armonización del sector a nivel Europeo, como se ha concretado con la actual Directiva que regula el servicio. Es por ello que la discusión sobre el futuro del sector debe realizarse a nivel Europeo y aquí CITA, como asociación de instituciones relacionadas con el sector juega, evidentemente, un papel clave.
—¿Cuál es su participación en CITA?
—Desarrollo mi trabajo en el Grupo 4 (Continous Compliance), dedicado a potenciar y discutir medidas que promuevan que los vehículos sean correctamente mantenidos durante toda su vida útil y no sólo antes de las inspecciones (en el mejor de los casos) y en el Grupo 5, Information System. Aquí se discute el uso de datos, tanto los necesarios para realizar la inspección como el análisis estadístico de los resultados de la misma para su mejora futura.
—Lo que se llama seguridad pasiva. ¿Consiste en chocar coches?
—Cuando el accidente ya ha ocurrido, se trata de reconstruirlo y, efectivamente, chocarlos y reconstruir accidentes, es un método para comprobar los sistemas de seguridad pasiva. Siempre hay mucha tendencia en dejar en segundo plano los errores mecánicos del vehículo. Es importante saber si puede haber influencia mecánica.
—La máxima de la ITV sigue vigente: salva vidas
—Tiene un ratio coste beneficio a nivel social. Es un dinero bien invertido y da fruto de manera inmediata. El objetivo está adelante y no hacia atrás. Con la calidad del aire y las vidas no se puede dar paso atrás.
