Son varias las ciudades españolas que no consiguen mantener los niveles medios de contaminación en el aire que establece la Unión Europea a lo largo del año. Entre ellas, se encuentran Madrid, Barcelona, Córdoba, Granada Valencia y Murcia, que para hacer frente a este problema se están desarrollando una serie de medidas estructurales.
«Para no superar el nivel máximo de dióxido de nitrógeno a lo largo del año -como media- de 40 microgramos por metro cúbico, este grupo de ciudades están empezando a desarrollar una serie de medidas estructurales«, afirmaba sobre esta cuestión el profesor del CSIC y experto en calidad ambiental, Xavier Querol.
Estos nuevos planes que se están desarrollando en la actualidad se basan en cinco pilares o puntos básicos, que en cualquier caso no hay que confundir con las normas esporádicas, como las que se han desarrollado en los últimos meses en la ciudad de Madrid, y con las que se prohibía la circulación de parte del parqué de automóviles por el centro de la metrópoli.
«Las medidas esporádicas son necesarias cuando las estructurales han fracasado y se supera el límite horario marcado en calidad del aire, una situación que solo sufre la capital de España por ahora«, continúa el experto en este sentido.
Madrid, Barcelona, Valencia, Murcia, Córdoba y Granada son las ciudades que superan el nivel medio de dióxido de nitrógeno
En cualquier caso, y volviendo a las normas orgánicas para mejorar la calidad ambiental del aire en las grandes ciudades, estas se están centrando en configurar un reajuste -de manera especial- en el transporte urbano de las mismas.
«Madrid se está centrando en restringir el acceso a los parkings a solamente los residentes, lo cual es una opción válida. Sin embargo, en otras capitales y urbes europeas se opta por establecer peajes», espeta Querol.
Así, pone el ejemplo de Milán o Estocolmo. En el primero de los casos, la afluencia de vehículos ya ha caído un 20% en la ciudad del norte de Italia; en Estocolmo, con una tarifa de tres euros y medio de acceso, la misma ha bajado un 30% desde 2007. Londres también está desarrollando medidas en este sentido.
«Madrid centra su estrategia en restringir los aparcamientos, mientras en otras urbes europeas se intensifican los peajes de acceso a los centros»
Pero, para que los trabajadores y ciudadanos que viven en el extrarradio de una de estas grandes aglomeraciones urbanas no echen de menos su coche personal, se debe potenciar sobremanera un transporte público fuerte y consolidad. Es decir, en el que la frecuencia y periodicidad sea elevada y que cuente con un coste reducido para el público general.
Esta última acción también sirve para las ocasiones esporádicas, cuando la administración se deciden por tomar medidas excepcionales -como es el caso de las famosas restricciones-. «Si se tiene un sistema público sólido, no es tan doloroso para los ciudadanos sufrir los cortes en la circulación«, confirma el experto.
Transporte de mercancías y uso de la bicicleta
Sin embargo, los ámbitos de actuación no se limitan a regular el transporte privado, sino que también deben reajustar la distribución urbanas de mercancías, ya que son los vehículos que, en definitiva, circulan más kilómetros a lo largo del día.
«Tienen que ser realmente limpios. Por ejemplo, se está regulando el sector del taxi en este sentido para convertirlo en un sector energéticamente eficiente, pero se debe ir más allá para acabar por extenderse a las furgonetas de transporte«, continúa Querol en este punto.
En cualquier caso, una vez que se logra obtener un parque de automóviles realmente ecológicos y con el medio ambiente y la calidad del aire, junto al resto de medidas estructurales anteriores, es cuando se deben poner en marcha los carriles bicis, «para dar un mayor desarrollo a esta alternativa de movilidad«, finaliza el científico.
